Rodzaje motywacji Automotywację dzieli się na dwa typy – motywację „do” i motywację „od”. Pierwszy typ („K”) to motywacja do czegoś dobrego: zarobię więcej i kupię sobie nowy samochód. Wszystko wydaje się proste, ale problem w tym, że wiedzą, jak wykorzystać pozytywną motywację

4.3.3. Rodzaje oszustw Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją wyróżnia się następujące rodzaje oszustw: 1) użycie nieodebranych kart, 2) użycie fałszywych kart, 3) przeprowadzanie transakcji przy użyciu danych karty, 4) użycie skradzionych lub

1.1. Rodzaje alarmów Rynek sprzętu elektronicznego do alarmów bezpieczeństwa i przeciwpożarowych oferuje szeroki wybór urządzenia umożliwiające zbudowanie systemu i zainstalowanie systemu alarmowego Chatka lub mieszkania o dowolnym poziomie złożonościWedług rodzaju systemu ostrzegania

Głównym zadaniem urządzenia kotwicznego jest zapewnienie niezawodnego zakotwiczenia statku na redach oraz na otwartym morzu na dostępnych głębokościach.

Ponadto urządzenie kotwiczące znajduje zastosowanie w wielu innych przypadkach, w szczególności: podczas cumowania statku do nabrzeża lub innego statku w niesprzyjających warunkach (silny wiatr, prąd itp.).

Kotwica umieszczona po nawietrznej stronie podczas wiatru lub prądu pozwala uniknąć zawalenia się statku na nabrzeże lub inny statek: podczas cumowania statku rufą do nabrzeża lub przy beczkach cumowniczych!: w przypadku morskich operacji przeładunkowych przy użyciu jednostek pływających.

Opuszczone kotwice w przypadku umieszczenia cum na rufie na nabrzeżu lub beczkach ograniczają mobilność statku; przeprowadzenie skutecznego zwrotu statku w ograniczonym obszarze wolnej wody (przy wyjściu z portu, w wąskim akwenie itp.).
Zwolniona kotwica pozwala na zmniejszenie średnicy cyrkulacji i wykonanie bezpiecznego skrętu; szybkie tłumienie bezwładności i zatrzymanie statku, aby zapobiec kolizji z innym statkiem; do ponownego wypłynięcia statku.
Kotwicę osadzoną na większych głębokościach z przymocowaną do niej stalową liną usuwa się za pomocą kabestanu lub windy kotwicznej, co w niektórych przypadkach pozwala na wypłynięcie statku bez pomocy z zewnątrz.

Niektóre elementy urządzenia kotwicznego (hawsy, łańcuchy kotwiczne) można wykorzystać podczas holowania statku. Częściami urządzenia kotwicznego są: kotwice, łańcuchy kotwiczne, prowadniki, skrzynie na łańcuchy, urządzenia do mocowania łańcuchów kotwicznych do kadłuba statku, stopery oraz mechanizmy zwalniania i podnoszenia kotwic - wciągarki kotwiczne lub kabestany.
Urządzenie kotwiczne znajduje się na dziobie statku. Na lodołamaczach, holownikach, wielkotonażowych statkach transportowych i ekspedycyjnych znajduje się dodatkowe urządzenie kotwiczące na rufie, które poprawia warunki obsługi statków.

Ze względu na przeznaczenie kotwice okrętowe dzielą się na kotwice główne i kotwice pomocnicze. Główną funkcją kotwic głównych jest utrzymanie statku w miejscu po zwolnieniu kotwicy. Każdy statek musi posiadać trzy kotwice główne – dwie na kipach i jedną zapasową na pokładzie.

Ryż. 25 Kotwica lodowa

Kotwy pomocnicze obejmują: Kotwy zatrzymujące są największą z kotwic pomocniczych i mają masę równą 1/3 masy kotwy kotwiącej. Stosuje się je w połączeniu z martwym ciągiem, aby utrzymać statek w określonej pozycji względem wiatru podczas załadunku i rozładunku, wsiadania i wysiadania pasażerów, przyjmowania paliwa itp. na redzie, a także do opuszczania statku na powierzchnię; Verps to małe kotwice okrętowe używane wraz z kotwicami zatrzymującymi.
Masa werpu stanowi w przybliżeniu połowę masy kotwy zatrzymującej; dreki - małe kotwice do łodzi o masie od 16 do 45 kg; koty - małe trzy- lub czterorożne kotwice o wadze od 5 do 15 kg, służące do wyszukiwania zatopionych przedmiotów i łapania obiektów pływających; Kotwice lodowe służą do utrzymywania statku w pobliżu pola lodowego lub przybrzeżnego szybkiego lodu, mają masę 75-80 kg.

(Rys. 25) wykonany jest ze stali o profilu T. Składa się z wrzeciona 1 i łapy 2, które umieszcza się w szczelinie lodowej lub w wydrążonym otworze; wyposażony w dwa wsporniki. Do wspornika 3 przymocowana jest stalowa lina, na którą nawinięta jest kotwa, a do wspornika 4 znajduje się krótki koniec miękkiej liny stalowej lub roślinnej, za pomocą której kotwa jest wyjmowana z otworu.

Kotwice okrętowe muszą posiadać właściwości odpowiednie do ich przeznaczenia. Najważniejszą z nich jest siła trzymania - najmniejsza siła, jaką należy przyłożyć w kierunku wrzeciona, aby oderwać kotwicę od podłoża.
Specjalne wymagania dotyczą kotwic martwego ciągu. Powinny szybko się rozdawać, dobrze zbierać ziemię, mieć dużą siłę trzymania, łatwo odrywać się od podłoża podczas podnoszenia i być wygodnie mocowane w sposób umożliwiający podróżowanie. Jednocześnie kotwy muszą być trwałe, tanie i łatwe w produkcji.
Wymagania te doprowadziły do ​​​​stworzenia dużej liczby kotew o różnych konstrukcjach. Ze względu na sposób zbierania gleby można je podzielić na dwa rodzaje: kotwice z prętem, wbijające się w ziemię jedną łapą; kotwice z prętem i bez, zbierające ziemię dwoma łapami.

Pierwszy typ to kotwica Admiralicji(ryc. 26, a). Składa się z wrzeciona 1 i dwóch rogów 2 z nogami 3, odlanych lub kutych razem z wrzecionem. Wrzeciono w dolnej części ma pogrubienie - trend, którego dolna część nazywa się piętą 4. W górnej części wrzeciona znajdują się dwa otwory: przez jeden z nich wspornik kotwiący 5 jest przymocowany do wrzeciona, a do drugiego wsuwa się pręt 6. Pręt ma na końcach zgrubienia, które zapobiegają jego zakopaniu w ziemi po zwolnieniu kotwicy.

Jeden koniec pręta jest zagięty pod kątem prostym, co pozwala na jego wysunięcie wzdłuż trzpienia podczas mocowania kotwy w ruchu. Pręt sprawia, że ​​kotwica szybko podnosi ziemię. Zwolniona kotwica opiera się piętą o ziemię i opiera się o nią końcem pręta. Po naciągnięciu łańcucha kotwicy kotwica na podłożu obraca się o 90°, przez co dolny róg wraz z łapą zostaje wbity w ziemię.

prosta konstrukcja i duża siła trzymania. Ma jednak również istotne wady. Przede wszystkim kotwica jest niewygodna podczas zwalniania i chowania, ponieważ jest przymocowana do pokładu w sposób podróżny.
Ponadto kotwica wbita jedną łapą w ziemię stwarza zagrożenie dla statków na płytkiej wodzie oraz stwarza ryzyko zaplątania się łańcucha kotwicy za drugim rogiem wznoszącym się nad ziemią. Rodzaje kotew podnoszących ziemię za pomocą dwóch nóg to kotwa Halla (bez pręta) i kotwa systemu Matrosov (z prętem).
Kotwica Halla jest używana głównie na statkach.

Kotwa Halla (ryc. 26, b) składa się z dwóch głównych części - wrzeciona 1 i skrzynki 2, odlanych jako jedna część z dwoma ramionami 3. Wrzeciono o przekroju kwadratowym, zwężające się ku górze, przechodzi przez otwór w skrzynce.
Na dolnym, pogrubionym końcu trzpienia znajduje się ucho na rolkę, której końce pasują do gniazd znajdujących się wewnątrz puszki. Dzięki temu budka z łapami może obracać się pod kątem 40-45° w momencie wbicia łap w ziemię. Wrzeciono jest utrzymywane wewnątrz skrzynki za pomocą dwóch kołków blokujących 5.
Kołki zakrywają jedynie włożony w gniazda wałek 6, nie ograniczają wymaganego kąta obrotu skrzynki z łapami i umożliwiają jej obrót w płaszczyźnie łap pod kątem do 10°. Pudełko posiada uchwyty 7 (piaskownice), które ułatwiają obracanie łapek przy wejściu na ziemię.
W górnej części znajduje się ucho do wspornika kotwiącego 4, do którego przymocowany jest łańcuch kotwiczny.

Ryż. 26 Kotwice statku

a - Admiralicja; b - Sala, c - Matrosova

Uwolniona kotwica Halla spoczywa na ziemi. Kiedy łańcuch kotwicy jest napięty, uchwyty opierają się o ziemię i zmuszają łapy do zakopania się. Kotwa Halla zyskała szerokie uznanie ze względu na łatwość użycia.
Szybko się oddaje, ma dość dużą siłę trzymania i wygodnie wciąga się do kluzy podczas czyszczenia. Zakopując obie łapy w ziemi, kotwica nie stwarza zagrożenia dla statków na płytkiej wodzie, a splątanie łańcucha kotwicy w łapach kotwicy jest praktycznie wyeliminowane.
Jeśli jednak łapy są nierównomiernie zakopane w ziemi, kotwica zaczyna wysuwać się z ziemi, gdy łańcuch kotwicy jest mocno napięty, a także gdy zmienia się kierunek wiatru lub prądu. Wadę tę wyeliminował projekt kotwicy zaproponowany przez radzieckiego inżyniera Matrosowa.

Ryż. 27 Martwych Kotwic

a, b - masy żelbetowe; c - „żaba”; g - segmentowy; d - w kształcie grzyba;

e - spiralny; f - admiralicja jednoroga

Kotwica Matrosowa (ryc. 26, c) ma szerokie nogi 3, umieszczone prawie blisko wrzeciona 1. Dzięki temu zmniejsza się moment wyciągania kotwicy z podłoża. Nogi posiadają jednocześnie odlany pręt 2, przesunięty ku górze względem osi obrotu wrzeciona w kierunku kotwy.

Pręt nie przeszkadza w wciągnięciu kotwicy do kluzy; zabezpiecza kotwicę przed przewróceniem się podczas ciągnięcia po podłożu, a w miękkim podłożu zatapiając się wraz z łapami zwiększa siłę trzymania. Kotwica ma stosunkowo małą masę, ale jednocześnie ma dużą siłę trzymania, równą 10-20-krotności masy kotwicy (w zależności od gruntu).

Sala Kotwic, Matrosow itp. nazywane są chowanymi, ponieważ mocowane w sposób podróżny są chowane na całej długości wrzeciona do specjalnych rur kotwiących zwanych prowadnicami.

(Rys. 27) służą do niezawodnego mocowania beczek cumowniczych, latarniowców, doków, warsztatów pływających i innych konstrukcji, a także znaków sprzętu nawigacyjnego. Są to masy żelbetowe o różnych kształtach geometrycznych lub wolumetryczne konstrukcje metalowe układane w ziemi.

Konstrukcje pływające wsparte są martwymi kotwami za pomocą mocnych łańcuchów lub lin. Klapa kotwiczna (ryc. 28) jest metalowa rura 2 z dwoma gniazdami, z czego jedno 1 jest przyspawane do pokładu, a drugie 4 - do okładzina zewnętrzna obudowy. Na statkach, które nie posiadają urządzenia kotwiczącego na rufie, liny kotwiczne znajdują się po jednej z każdej burty, tylko na dziobie. Aby przy składanym mocowaniu kotwicy jej nogi nie wystawały poza poszycie boczne, w miejscach mocowania dzwonów bocznych wykonano nisze 3.

Wydawałoby się, co możesz powiedzieć o kotwicy? Na pierwszy rzut oka najprostszy projekt. Ale odgrywa ogromną rolę w życiu statku. Głównym zadaniem kotwicy jest niezawodne przywiązanie statku do ziemi, niezależnie od tego, gdzie się znajduje: na otwartym morzu czy u wybrzeży. Łódź motorowa lub jacht, statek wycieczkowy lub wielotonowy tankowiec - bezpieczeństwo poruszania się po morzu dla każdego statku zależy od niezawodności kotwic.

Struktury kotwiczne ewoluowały przez setki lat. Niezawodność, łatwość obsługi, waga – każdy parametr został sprawdzony w praktyce przez samo morze, licząc mile morskie. Większość kotwic ma nazwy zwyczajowe: Admiralicja, lód, pług, koty. Ale są kotwice nazwane na cześć ich twórców. Wśród wynalazców niezawodnych projektów znajdują się następujące nazwiska: Hall i Matrosov, Danforth, Bruce, Byers, Boldt.

„Łańcuchy kotwic dzwonią w porcie…”, czyli rola statku jako kotwicy

Kotwica musi zapewniać bezpieczne kotwiczenie łodzi lub jachtów na redzie i na otwartym morzu. Ponadto kotwica odgrywa ogromną rolę w rozwiązywaniu innych problemów:

• Ogranicza ruchliwość statku podczas cumowania do innego statku lub miejsca nabrzeża w niesprzyjających warunkach warunki pogodowe, silne prądy, operacje ładowania.
• Umożliwia wykonanie bezpiecznego skrętu w ograniczonej przestrzeni (np. w wąskim porcie).
• Potrafi szybko ugasić bezwładność i zatrzymać statek, gdy grozi kolizja.
• Pomaga załodze w ponownym wypłynięciu statku na powierzchnię.

Części konstrukcji kotwicznej (łańcuchy, kipy) są czasami wykorzystywane do holowania.

Sytuacje, w których stosowana jest kotwa, można podzielić na dwie grupy.

Pierwsza grupa przeznaczona jest do użytku awaryjnego: w sytuacjach, gdy kotwica musi utrzymać statek przy maksymalnej sile wiatru i falach morskich.

Druga grupa przeznaczona jest do codziennego użytku: na krótkie postoje przy dobrej pogodzie

Konstrukcja kotwicy

Dziób statku to miejsce, w którym znajduje się urządzenie kotwiczące. Dodatkowa konstrukcja kotwiczna instalowana jest na rufie statków o dużej pojemności, lodołamaczy i holowników. Konstrukcja ta obejmuje sam łańcuch lub linę, skrzynkę na łańcuch, urządzenie, za pomocą którego łańcuchy kotwiczne są przymocowane do kadłuba statku, kluzę, stoper, a także kabestan i windę kotwiczną, za pomocą których kotwica jest zwalniana i uniesiony.

A z czego składa się sama kotwica, w której stalowych pazurach leży bezpieczeństwo statku, załogi i pasażerów na pokładzie?

Kotwica to specjalna konstrukcja (spawana, odlewana lub kuta), która opada na dno i utrzymuje statek za pomocą liny. Składa się z kilku elementów:

Wrzeciono (pręt podłużny) ze wspornikiem kotwiącym w górnej części - za pomocą tego wspornika kotwica jest mocowana do łańcucha;

Łapy i rogi, które są przymocowane do wrzeciona na stałe lub na zawiasie.

W przypadku kotew z prętem w górnej części wrzeciona montowany jest pręt poprzeczny, co zwiększa siłę trzymania.

Konstrukcje kotwiące: przeznaczenie, rodzaj

Zgodnie z przeznaczeniem kotwice okrętowe to:

• Pomocniczy: kotwice, liny, doki, raki, lód. Rolą kotwic pomocniczych jest wspomaganie kotwic w określonych sytuacjach: podczas wsiadania i wysiadania pasażerów, załadunku i rozładunku, przy ponownym wypłynięciu statku na powierzchnię, przytrzymaniu statku na krawędzi pola lodowego.
• Martwy ciąg: na każdym statku powinno być ich 3 (2 w kluzie, 1 na pokładzie).

Ze względu na sposób pobierania gleby dzieli się je na dwie grupy.

Do jednej grupy należą kotwice, które jedną łapą zbierają ziemię (czyli zakopują się w niej). Przede wszystkim dotyczy to kotwicy Admiralicji.

Kolejna grupa obejmuje kotwy podnoszące ziemię za pomocą dwóch nóg: kotwy Halla, Byersa, Boldta, Gruzon-Heyna, Matrosowa.

Kotwy martwe muszą spełniać następujące kryteria:

• wytrzymałość;
• szybki powrót;
• dobre pobieranie próbek gleby;
• łatwe oddzielenie od podłoża podczas podnoszenia;
• wygodne mocowanie w pozycji „złożonej”.

Jednym z najważniejszych kryteriów jest duża siła trzymania, czyli maksymalna siła mierzona w kilogramach, pod wpływem której kotwica nie wysunie się z ziemi i będzie w stanie utrzymać statek „uwiązany”.

Kotwica - „admirał”

Kotwicę Admiralicji można słusznie uznać za weterana wśród kotwic statków. Jest to być może jedyny przedstawiciel konstrukcji z prętem. Pomimo tego, że został zastąpiony nowocześniejszymi i niezawodnymi modelami, nadal spełnia swoją rolę jako statek we flocie. Wynika to z uniwersalności projektu.

Sprawdzona przez wieki konstrukcja kotwicy Admiralicji jest lakoniczna: stałe nogi i rogi są odlewane lub kute razem z wrzecionem i tworzą z nim jedną całość, bez dodatkowych elementów mechanicznych. Pręt jest drewniany lub metalowy. Jego zadaniem jest pomoc w szybkim usunięciu ziemi i prawidłowym ustawieniu kotwicy przylegającej do dna.

Sama konstrukcja składa się kompaktowo: pręt układa się wzdłuż wrzeciona, a w nowoczesnych modelach można również złożyć nogi. Upraszcza to przechowywanie i transport kotwicy podczas podróży morskiej.

Do zalet należy również duża siła trzymania (jej współczynnik wynosi 10-12), która jest wyższa niż u wielu „braci” o tej samej masie.

„Admirał” radzi sobie na każdej glebie: nie boją się dużych kamieni, wśród których często utkną jego „koledzy”, ani podstępnej giętkości mułu, ani grubości podwodnych glonów.

Wady marynarki wojennej obejmują masywność i nieporęczność, pracochłonną obsługę - prowadzi to do tego, że przymocowanie go do pozycji złożonej jest kłopotliwe i nie można go szybko zwrócić. Kotwa jest kuta z żelaza z rygorystycznymi wymaganiami dotyczącymi jakości materiału i wykonania - prowadzi to do jej wysokich kosztów.

Pręt często zawodzi: żelazny się wygina, a drewniany zostaje uszkodzony przez mięczaki, jest kruchy i krótkotrwały.

Po zanurzeniu w ziemi wystaje jedna łapa, stwarzając zagrożenie dla statków na płytkiej wodzie, a łańcuch kotwiczny może zaczepić się o wystający ponad ziemię róg i zaplątać się.

W 1988 roku Anglik Hall opatentował kotwicę nazwaną jego imieniem. Ta kotwica jest również uważana za weterana marynarki wojennej, tylko bez pręta. Konstrukcja składa się z trzpienia i dwóch nóg, odlanych razem z pudełkiem.

Łapy w tym projekcie są niezwykłe: mają płaski kształt, wahają się i mogą obracać się wokół osi.

Pudełko i łapy są obciążone przypływami ze zgrubieniami w postaci ostrzy. Ich zadaniem jest obracanie łap, zmuszając je do zagłębienia się w ziemię na głębokość mogącą być 4 razy większa od długości samych łap. Jest to szczególnie ważne, jeśli gleba jest słaba i trzeba zejść głęboko, aby uzyskać solidną podstawę.

Za niezaprzeczalne zalety kotwicy Halla uważa się dość dużą siłę trzymania, szybki odrzut (można ją zwolnić w trakcie jazdy, a ten sposób odrzutu pomaga nawet maksymalnie pogłębić łapy) i wygodne czyszczenie w kluzie .

W płytkiej wodzie nie jest niebezpieczny dla innych jednostek pływających, gdyż łapy leżą płasko na ziemi, a łańcuch kotwiczny lub lina nie mogą zaplątać się wokół łap.

Wady tej konstrukcji obejmują zawodność mocowania kotwicy na gruncie o niejednorodnym składzie, gdy występuje moment obrotowy lub podczas parkowania na otwartej redzie, gdy zmienia się kierunek wiatru lub występuje silny prąd, gdy kotwica zaczyna gwałtownie pełzać. W tym przypadku kotwica przy mocnym szarpnięciu wyskakuje z ziemi, a następnie ponownie się pogłębia dzięki łopatom, którym udaje się podnieść kopiec z ziemi. Dzieje się tak ze względu na zbyt duży odstęp pomiędzy łapami. Ponadto skrzynka zawiasów może się zaciąć, gdy zbierze się w niej piasek lub małe kamyki.

Wciągnięte w kluzę podczas ciągnięcia kotwicy, łapy nie zawsze mogą samodzielnie przyjąć wymaganą pozycję ze względu na niezbyt dobre położenie środka ciężkości.

Kotwa ta jest jedną z najnowocześniejszych konstrukcji o zwiększonej sile trzymania. Stworzony przez radzieckiego inżyniera I.R. Matrosowa w 1946 roku, pochłonął zalety i wyeliminował wady związane z łapami dwóch rodzajów kotwic: z łapami stałymi (np. Admiralicji) i obrotowymi (kotwica Halla).

Konstrukcja kotwy jest następująca: wrzeciono, nogi, pręty boczne, wspornik kotwy.

W systemie Matrosowa szerokie łapy obrotowe znajdują się niemal bardzo blisko wrzeciona i są tak blisko siebie, że wbijając się w ziemię zaczynają pracować jak jedna wielka łapa. Powierzchnia każdego z nich jest większa niż w innych konstrukcjach kotwiących. Razem z łapami odlany jest pręt z bocznymi występami. Trzpień jest przesunięty w górę względem osi obrotu wrzeciona. Jej zadaniem jest zabezpieczenie kotwicy przed wywróceniem się oraz zwiększenie siły trzymania poprzez zagłębienie się w ziemię wraz z łapami.

Zaletami tej konstrukcji jest stabilność podczas ciągnięcia po ziemi, duża siła trzymania nawet na miękkich glebach piaszczystych i mulistych oraz w kamieniach, stosunkowo niska waga i łatwość zwijania do kipy podczas zbioru. Kiedy statek obraca się o 360 0, pozostaje pewny.

Konstrukcja ma również swoje wady. Na twardym podłożu etap początkowy pogłębianie kotwicy jest niestabilne. Jeśli łapy zostaną oderwane od ziemi, nie wejdą ponownie na ziemię, a kotwica nadal się czołga. Przestrzeń między nogami wrzeciona jest tak wąska, że ​​​​często jest zatkana ziemią - nie daje to nogom możliwości swobodnego odchylania się.

Produkcja

Kotwa Matrosov dostępna jest w dwóch wersjach:

• spawane (spawana łapa)
• odlana na pełny ciężar (odlewna łapa)

Standard techniczny kotwicy Matrosowa to GOST 8497-78. Stosowany jest do kotwic stosowanych na statkach nawodnych, statkach i jednostkach pływających śródlądowych.

Charakterystyka techniczna i parametry określane są masą (ciężarem kotwy)

Spawana kotwa

Kotwa spawana Matrosov wykonana jest ze stali nierdzewnej o masie od 5 do 35 kg lub ze stali z powłoką anodowaną lub powłoką malarską.

Kotwy pokryte farbą wymagają dodatkowej pielęgnacji (usunięcie rdzy i pomalowanie), ponieważ farba jest szybko złuszczana przez ziemię. Powłoka anodowa jest bardziej odporna, ale podlega również wpływom fizycznym w kontakcie z podłożem. Najbardziej wytrzymałymi konstrukcjami spawanymi są kotwy spawane ze stali nierdzewnej.

Rzucona kotwica

Kotwy odlewane Matrosov produkowane są o masie od 25 do 1500 kg.

Zwykle są one odlewane z żeliwa i pokrywane powłoką anodową lub farbą.

Odlewana kotwica Matrosov w wersji eksperymentalnej została pomyślnie przetestowana na statkach rybackich w warunkach eksploatacyjnych. Jej przewaga nad kotwicą Halla okazała się bezdyskusyjna.

Który jest lepszy?

Biorąc pod uwagę szeroką gamę kotwic statków, nie można jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, który projekt jest lepszy.

Jednak liczne testy mające na celu określenie wielkości siły trzymania na różnych rodzajach gruntu wykazały, że kotwica Matrosowa jest 4 razy większa niż kotwice Admiralicji i Halla o tej samej masie.

Kotwica nadaje się do stosowania na statkach żeglugi śródlądowej, statkach rzecznych, łodziach i jachtach. Na statkach praktykuje się używanie go jako pomocniczego.

Niemal w każdym mieście portowym imponująca kotwica jest zacumowana na stałe jako punkt orientacyjny. Te czarne olbrzymy emanują spokojną mocą, z jaką statki handlowe i statki wojenne przemierzały morza. Największa kotwica na świecie jest odlewana na zamówienie i waży 40 ton. Dowiedz się wszystkiego o ciężkich i mocnych kotwicach, spójrz na zdjęcia tych tajemniczych pracowników morza.

Rekordzista wagi ciężkiej

Do budowy przeprawy przez kanał lub platformy wiertniczej potrzebny jest pływający dźwig zdolny do przesuwania przęseł mostu. Statek, na którym znajduje się dźwig pływający, musi pozostać na swoim miejscu jak rękawiczka, w przeciwnym razie nie da się zapewnić dokładności prac przeładunkowych. Zadanie utrzymania go na miejscu powierzono gigantycznym kotwicom.

W 1991 roku holenderska firma Balast Nedam specjalnie do budowy mostu Wielkiego Bełtu w Danii zamówiła cyklopowy dźwig pływający Svanen, którego cechy konstrukcyjne pozwalają mu podnosić i przenosić ładunki o masie ponad 8 milionów ton. Ile waży kotwica takiej konstrukcji? Tyle samo, co nowoczesny czołg lub humbak – 40 ton.

Jak wyglądają kotwice pływającego dźwigu?

Są to niezwykłe wzory z ilustracji w książkach o piratach wykonane z wrzecion i płaskich łap na rozłożystych rogach. Kotwice dźwigów pływających, szczególnie tych montujących przęsła mostów, wyglądają jak półkule, które można wciągnąć w ziemię za pomocą węży, aby usunąć wodę.

Inna holenderska firma, Balder, również instaluje podobne przyssawki na dźwigach pływających. Jej żurawie mają mniejszy udźwig – do 3 mln ton, ale działają w warunkach silnych prądów i fal.

Pamięć morskiego giganta

Wśród dziwacznych eksponatów na dziedzińcu Muzeum Morskiego w Hongkongu znajduje się kotwica supertankowca Knock Nevis, wydobyta u wybrzeży Indii. Rdzewiejący tytan waży 36 ton, ma 10 metrów długości i jest dziś pierwszą na świecie konstrukcją Danforth z płaskimi nogami w kształcie noża. Ta kotwica jest jedną z martwych kotwic - niezbędną do utrzymania statku z dala od dryfu przy wyłączonych silnikach.

Jego wymiary odpowiadają wymiarom cysterny:

• długość – 458 m;
• szerokość – 69 m;
• droga hamowania – 10 km;
• zanurzenie przy pełnym obciążeniu – 30 m.

Knock Nevis został zwodowany z zapasów w 1976 roku, odsprzedawany i kilkakrotnie przebudowywany: właścicielom nie podobały się wibracje, brak podwójnej burty czy brak możliwości przepłynięcia Kanału Panamskiego. Ostatnie 6 lat życia spędziła jako cysterna magazynowa, a w 2010 roku została zezłomowana. Jedyną pamiątką po tym niezwykłym statku jest gigantyczna kotwica, która utrzymywała giganta w miejscu.

Na czym opierają się lotniskowce?

W 1982 roku z patosem właściwym chwili wprowadzono do amerykańskiej floty nawodnej największy lotniskowiec w historii przemysłu stoczniowego. Niezrównany pod względem wielkości, wielkości załogi i inwestycji, Carl Vinson jest również właścicielem odpowiednich martwych kotwic o wadze 30 ton każda.

Nie mają prętów, ale obrotowe nóżki niezawodnie zagłębiają się w ziemię i podczas podnoszenia ściśle przylegają do prowadnic. Inżynier Frederick Boldt, który wpadł na takie rozwiązanie już w 1898 roku, nie wyobrażał sobie nawet, że będzie ono wykorzystywane przez pływające bazy lotnicze XXI wieku. Amerykańskie lotniskowce Saratoga i Forrestal, francuski tankowiec Batillus to statki, których kotwice zaprojektowane przez Boldta ważą od 27 do 30 ton.

Mistrzowie rosyjskiej floty

W Nikołajewsku nad Amurem można oglądać starożytną kotwicę carską z kutego żelaza o wadze 6,1 tony. Jego długość od oka do pięty wynosi 4,8 m.

A w 2012 roku podczas rekonstrukcji zakładu stoczniowego we Władywostoku odkryto sześciotonowy kolos tych, które były instalowane na pancernikach tamtych czasów Wojna rosyjsko-japońska. Jego długość wynosi 6 m, a rozpiętość łap 4 m.

Flipper Delta – rywal Boldta

Holenderski wynalazca Peter Claren w 1975 roku zaproponował wzmocnienie kotwicy trzema trójkątnymi płaszczyznami, co nadało projektowi wygląd lotni.

Pomysł okazał się sukcesem, a firma produkująca nowy produkt już w pierwszym roku sprzedała produkty o łącznej masie 0,5 mln ton. Płetwa delta o wadze 27,2 tony nadal utrzymuje pływające dźwigi, a mniejsze modele są dostarczane do holowników ratownictwa morskiego.

Martwe kotwice - nie mają sobie równych pod względem siły

Podczas opracowywania szybów naftowych w Zatoce Meksykańskiej inżynierowie stanęli przed problemem mulistych gleb: pontony nie mogły utrzymać w nich kotwic. W latach 50. ubiegłego wieku zaproponowano od razu trzy nowe rozwiązania, zjednoczone pod nazwą „martwe kotwice”. Są małe, ważą mniej niż tonę, ale są w stanie utrzymać wiertło.

Szczególnie mocny jest model zwany „latawcem”. Zapada się w muł na głębokość 10-15 m. Nie da się jednak go stamtąd wyciągnąć. Biorąc pod uwagę niski koszt, po prostu pozostawia się go w ziemi.

Jak utrzymać 4 statki jednocześnie

W 1848 roku angielski inżynier Mitchell wpadł na genialny pomysł: wymyślił kotwicę, którą wkręcano w dno gruntu za pomocą dźwigni. Kierując się tym pomysłem, Zarząd Portu Newcastle zbudował na redzie szereg beczek cumowniczych, z których każda była podparta jedną kotwicą śrubową i mogła pomieścić 4 statki.

Pobliska burza rozproszyła statki w innych portach, a w Newcastle kapitanowie odnaleźli statki tam, gdzie je pozostawiono. Pływające konstrukcje portowe, takie jak latarnie morskie, nadal są instalowane na kotwach śrubowych.

Nowa zasada działania

Obliczenia pokazują, że przy huraganowym wietrze nawet kotwica ważąca 90-100 ton nie utrzyma tankowca o długości 400 m. A jeśli pod stępką znajdują się koralowce, nogi kotwicy będą się po nich bezradnie ślizgać. Rozwiązanie zaproponowali amerykańscy inżynierowie wojskowi. Ich kotwica odrzutowa waży 6,8 tony, ale jednocześnie ma taką siłę trzymania, jakby ważyła 19 ton. Wyposażony jest w rakietę, która po uderzeniu w ziemię eksploduje i zakopuje kotwicę na głębokość 8-10 m. Aby tankowiec mógł wznowić ruch, łańcuch kotwicy jest otwierany, ponieważ wyciągnięcie modelu odrzutowca z wody jest nierealne Ziemia.

Bezkonkurencyjny w okolicy

Łatwo jest zabezpieczyć pozycję blisko brzegu, ale co zrobić, jeśli mały statek zostanie złapany przy złej pogodzie na otwartym morzu? Głównym zadaniem kapitana jest utrzymywanie dziobu łodzi w kierunku fali, a pomocnikiem w tym jest kotwica morska, którą wyrzuca się z dziobu. Jest to płócienny stożek z metalowym krzyżem u podstawy. Konstrukcja wygląda jak wydłużony spadochron, parasol lub włok do połowów dennych. Średnica wlotu stożka stanowi połowę szerokości naczynia. Otwór wylotowy ma 10 cm, dzięki czemu powstaje przyzwoita siła oporu.

Aby zwiększyć wytrzymałość pływających kotwic, od dołu zawieszony jest balast, a na górze przymocowana jest boja. Razem balast i boja utrzymują kotwicę na żądanej głębokości.

Historia kotwic zaczyna się od chwili, gdy po raz pierwszy przywiązano do winorośli ciężki kamień i rzucono na dno. Od tego czasu urządzenia te stają się coraz wygodniejsze i cięższe. Jednak przy 40 tonach gigantomania się skończyła. Śruby, przyssawki i urządzenia odrzutowe zastępują zwykłe, rozległe giganty, które zdobią publiczne ogrody miast chwały statków.