Tworzenie poduszkowca własnymi rękami. Poduszkowiec „Puma. Nazwał siebie statkiem - wejdź do wody

Ostateczny projekt, a także nieformalną nazwę naszego rzemiosła zawdzięczamy koledze z gazety „Wiedomosti”. Widząc jeden z próbnych „startów” na parkingu wydawnictwa, wykrzyknęła: „Tak, to jest stupa Baby Jagi!” To porównanie nas niesamowicie ucieszyło: przecież szukaliśmy właśnie sposobu na wyposażenie naszego poduszkowca w ster i hamulec, i sposób sam się znalazł - daliśmy pilotowi miotłę!

Wygląda na jedno z najgłupszych rękodzieł, jakie kiedykolwiek stworzyliśmy. Ale jeśli się nad tym zastanowić, jest to bardzo spektakularny eksperyment fizyczny: okazuje się, że słaby strumień powietrza z ręcznej dmuchawy, przeznaczonej do zamiatania nieważkich martwych liści ze ścieżek, jest w stanie unieść osobę nad ziemię i łatwo przenosić go w przestrzeni. Pomimo bardzo imponującego wyglądu, zbudowanie takiej łodzi jest tak proste, jak łuskanie gruszek: jeśli będziesz ściśle przestrzegać instrukcji, zajmie to tylko kilka godzin bezpyłowej pracy.

Za pomocą sznurka i markera narysuj na sklejce okrąg o średnicy 120 cm, a jego spód wytnij wyrzynarką. Natychmiast utwórz drugi okrąg tego samego typu.

Dopasuj dwa koła i wywierć w nich otwór o średnicy 100 mm za pomocą otwornicy. Zachowaj drewniane krążki usunięte z korony, jeden z nich będzie służyć jako centralny „przycisk” poduszki powietrznej.

Połóż zasłonę prysznicową na stole, umieść spód na górze i zabezpiecz polietylen zszywaczem meblowym. Odetnij nadmiar polietylenu, cofając się o kilka centymetrów od zszywek.

Przyklej brzeg spódnicy wzmocnioną taśmą w dwóch rzędach z zakładką 50%. Dzięki temu spódnica będzie szczelna i zapobiegnie utracie powietrza.

Zaznacz środkową część spódnicy: pośrodku będzie „guzik”, a wokół niego będzie sześć otworów o średnicy 5 cm, wytnij otwory nożem do krojenia chleba.

Ostrożnie sklej środkową część spódnicy, łącznie z dziurkami, wzmocnioną taśmą. Taśmy nakładać z zakładem 50%, nakładać dwie warstwy taśmy. Ponownie wytnij otwory nożem do deski do krojenia chleba i przymocuj środkowy „guzik” za pomocą wkrętów samogwintujących. Spódnica jest gotowa.

Odwróć spód i przykręć do niego drugie koło ze sklejki. Sklejka o grubości 12 mm jest łatwa w obróbce, ale nie jest wystarczająco sztywna, aby wytrzymać wymagane obciążenia bez wypaczeń. Dwie warstwy takiej sklejki będą w sam raz. Umieść izolację rury instalacyjnej wokół krawędzi okręgu i zabezpiecz ją zszywaczem. Będzie służyć jako ozdobny zderzak.

Aby podłączyć dmuchawę do osłony, użyj mankietów i narożników kanałów wentylacyjnych o średnicy 100 mm. Zabezpiecz silnik za pomocą kątowników i opasek.

Uruchom silnik i przetestuj łódź na kolanach. Kontrolując wyważenie statku, zamontuj krzesło na platformie i zabezpiecz je wkrętami samogwintującymi.

Helikopter i krążek

Wbrew powszechnemu przekonaniu łódź nie opiera się na 10-centymetrowej warstwie sprężonego powietrza, bo inaczej byłaby już helikopterem. Poduszka powietrzna to coś w rodzaju materaca powietrznego. Folia polietylenowa pokrywająca spód urządzenia jest wypełniona powietrzem, rozciągnięta i zamieniona w coś w rodzaju nadmuchiwanego pierścienia.

Folia bardzo ściśle przylega do nawierzchni drogi, tworząc szeroką płat stykowy (prawie na całej powierzchni dna) z otworem pośrodku. Z tego otworu wydobywa się powietrze pod ciśnieniem. Na całej powierzchni styku folii z drogą tworzy się cienka warstwa powietrza, po której urządzenie z łatwością przesuwa się w dowolnym kierunku. Dzięki dmuchanemu spódniczce nawet niewielka ilość powietrza wystarczy do dobrego poślizgu, dzięki czemu nasza stupa bardziej przypomina krążek do cymbergaja niż helikopter.

Wiatr pod spódnicą

Zwykle nie publikujemy dokładnych rysunków w sekcji „klasy mistrzowskie” i zdecydowanie zalecamy, aby czytelnicy wykorzystali przy tym swoją twórczą wyobraźnię, eksperymentując z projektem w jak największym stopniu. Ale tak nie jest. Kilka prób lekkiego odstępstwa od popularnego przepisu kosztowało redaktora kilka dni dodatkowej pracy. Nie powtarzaj naszych błędów – postępuj zgodnie z instrukcjami.

Łódź powinna być okrągła, jak latający spodek. Naczynie spoczywające na cienkiej warstwie powietrza wymaga idealnego wyważenia: przy najmniejszym defektu w rozłożeniu ciężaru całe powietrze wypłynie ze strony niedociążonej, a strona cięższa spadnie całym ciężarem na ziemię. Symetryczny okrągły kształt dna pomoże pilotowi łatwo znaleźć równowagę poprzez nieznaczną zmianę pozycji ciała.

Aby zrobić spód, weź sklejkę o grubości 12 mm, za pomocą liny i markera narysuj okrąg o średnicy 120 cm i wytnij część wyrzynarką elektryczną. Spódnica wykonana jest z polietylenowej zasłony prysznicowej. Wybór zasłony jest być może najważniejszym etapem, na którym decydują losy przyszłego statku. Polietylen powinien być jak najgrubszy, ale ściśle jednolity i w żadnym wypadku nie wzmacniany tkaniną lub taśmami dekoracyjnymi. Cerata, plandeka i inne tkaniny hermetyczne nie nadają się do budowy poduszkowca.

W pogoni za wytrzymałością spódnicy popełniliśmy pierwszy błąd: słabo rozciągnięty ceratowy obrus nie był w stanie ściśle docisnąć się do jezdni i stworzyć szerokiej powierzchni kontaktowej. Powierzchnia małego „miejsca” nie wystarczyła, aby ciężki samochód się poślizgnął.

Pozostawienie miejsca na wpuszczenie większej ilości powietrza pod obcisłą spódnicę nie wchodzi w grę. Taka poduszka po napompowaniu tworzy fałdy, które uwalniają powietrze i zapobiegają tworzeniu się jednolitej folii. Ale polietylen ciasno dociśnięty do dna, rozciągający się pod wpływem pompowanego powietrza, tworzy idealnie gładką bańkę, która ściśle dopasowuje się do wszelkich nierówności na drodze.

Taśma klejąca jest głową wszystkiego

Wykonanie spódnicy jest łatwe. Należy rozłożyć polietylen na stole warsztatowym, przykryć go okrągłym kawałkiem sklejki z wywierconym otworem dla dopływu powietrza i ostrożnie przymocować spódnicę za pomocą zszywacza meblowego. Z zadaniem poradzi sobie nawet najprostszy zszywacz mechaniczny (nie elektryczny) ze zszywkami 8 mm.

Bardzo ważnym elementem spódnicy jest wzmocniona taśma. Wzmacnia ją tam, gdzie jest to konieczne, zachowując jednocześnie elastyczność pozostałych obszarów. Zwróć szczególną uwagę na wzmocnienie polietylenowe pod centralnym „przyciskiem” oraz w obszarze otworów wentylacyjnych. Taśmę nakładać z zakładem 50% i w dwóch warstwach. Polietylen musi być czysty, w przeciwnym razie taśma może spaść.

Niewystarczające wzmocnienie w obszarze centralnym spowodowało zabawny wypadek. Spódnica rozdarła się w miejscu „guzika”, a nasza poduszka zamieniła się z „pączka” w półkolistą bańkę. Pilot z szeroko otwartymi oczami ze zdziwienia wzniósł się dobre pół metra nad ziemię i po kilku chwilach spadł - spódnica w końcu pękła i wypuściła całe powietrze. To właśnie ten incydent doprowadził nas do błędnego pomysłu użycia ceraty zamiast zasłony prysznicowej.

Kolejnym błędnym przekonaniem, które nas spotkało podczas budowy łodzi, było przekonanie, że mocy nigdy za dużo. Pozyskaliśmy dużą dmuchawę plecakową Hitachi RB65EF o pojemności 65 cm3. Ta bestia maszyny ma jedną istotną zaletę: jest wyposażona w karbowany wąż, dzięki któremu bardzo łatwo można podłączyć wentylator do fartucha. Ale moc 2,9 kW to zdecydowanie za dużo. Do fartucha polietylenowego należy podać dokładnie taką ilość powietrza, która będzie wystarczająca do uniesienia samochodu na wysokość 5-10 cm nad podłoże. Jeśli przesadzisz z gazem, polietylen nie wytrzyma ciśnienia i pęknie. Dokładnie to samo stało się z naszym pierwszym samochodem. Możesz więc mieć pewność, że jeśli masz do dyspozycji jakąkolwiek dmuchawę do liści, będzie ona odpowiednia do tego projektu.

Cała naprzód!

Zazwyczaj poduszkowiec ma co najmniej dwa śmigła: jedno śmigło napędowe, które nadaje pojazdowi ruch do przodu, i jeden wentylator, który wtłacza powietrze pod fartuch. Jak nasz „latający spodek” będzie się poruszał i czy poradzimy sobie z tylko jedną dmuchawą?

To pytanie dręczyło nas aż do pierwszych udanych testów. Okazało się, że spódnica tak dobrze ślizga się po powierzchni, że wystarczy nawet najmniejsza zmiana równowagi, aby urządzenie samo przesunęło się w tę czy inną stronę. Z tego powodu wystarczy zamontować krzesełko na samochodzie w trakcie jazdy, aby odpowiednio wyważyć samochód, a dopiero potem przykręcić nóżki do spodu.

Wypróbowaliśmy drugą dmuchawę jako silnik napędowy, ale wynik nie był imponujący: wąska dysza wytwarza szybki przepływ, ale objętość przepływającego przez nią powietrza nie jest wystarczająca, aby wytworzyć nawet najmniejszy zauważalny ciąg strumieniowy. To, czego naprawdę potrzebujesz podczas jazdy, to hamulec. Miotła Baby Jagi idealnie sprawdzi się w tej roli.

Nazwał siebie statkiem - wejdź do wody

Niestety nasza redakcja, a wraz z nią warsztat, znajdują się w betonowej dżungli, z dala od nawet najskromniejszych zbiorników wodnych. Dlatego nie mogliśmy wypuścić naszego urządzenia do wody. Ale teoretycznie wszystko powinno działać! Jeśli budowa łodzi staje się dla Ciebie letnim zajęciem w upalny letni dzień, przetestuj ją pod kątem zdolności do żeglugi i podziel się z nami historią o swoim sukcesie. Oczywiście łódkę należy wyprowadzić na wodę z delikatnie nachylonego brzegu, na pełnym gazie, z całkowicie napompowanym fartuchem. Nie ma możliwości, aby dopuścił do zatonięcia - zanurzenie w wodzie oznacza nieuniknioną śmierć dmuchawy od uderzenia wodnego.

Jakość sieci drogowej w naszym kraju pozostawia wiele do życzenia. Budowa na niektórych obszarach jest niepraktyczna ze względów ekonomicznych. Pojazdy działające na różnych zasadach fizycznych doskonale radzą sobie z przemieszczaniem osób i towarów na takich terenach. Niemożliwe jest budowanie pełnowymiarowych statków własnymi rękami w prowizorycznych warunkach, ale modele na dużą skalę są całkiem możliwe.

Pojazdy tego typu są w stanie poruszać się po dowolnej, stosunkowo płaskiej powierzchni. Może to być otwarte pole, staw, a nawet bagno. Warto zaznaczyć, że na takich nawierzchniach, nieodpowiednich dla innych pojazdów, poduszkowiec jest w stanie rozwinąć dość dużą prędkość. Główną wadą takiego transportu jest konieczność poniesienia dużych kosztów energii na wytworzenie poduszki powietrznej, a w efekcie duże zużycie paliwa.

Fizyczne zasady działania poduszkowca

Wysoką zdolność przełajową pojazdów tego typu zapewnia niski nacisk właściwy, jaki wywiera on na powierzchnię. Wyjaśnia się to po prostu: powierzchnia styku pojazdu jest równa lub nawet większa niż powierzchnia samego pojazdu. W słownikach encyklopedycznych poduszkowiec definiuje się jako statki o dynamicznie tworzonym ciągu nośnym.

Duże i wypełnione powietrzem, unoszą się nad powierzchnią na wysokości od 100 do 150 mm. Powietrze wytwarzane jest w specjalnym urządzeniu pod ciałem. Maszyna odrywa się od podpory i traci z nią kontakt mechaniczny, przez co opory ruchu stają się minimalne. Główne koszty energii pochłaniają utrzymanie poduszki powietrznej i przyspieszanie urządzenia w płaszczyźnie poziomej.

Opracowanie projektu: wybór schematu działania

Aby wykonać działającą makietę poduszkowca, należy wybrać projekt obudowy odpowiadający danym warunkom. Rysunki poduszkowca można znaleźć w specjalistycznych zasobach, w których publikowane są patenty ze szczegółowymi opisami różnych schematów i metod ich realizacji. Praktyka pokazuje, że jedną z najskuteczniejszych opcji w środowiskach takich jak woda i twarda gleba jest komorowa metoda formowania poduszki powietrznej.

Nasz model będzie realizował klasyczną konstrukcję dwusilnikową z jednym napędem pompującym i jednym napędem pchającym. Ręcznie robione małe poduszkowce to tak naprawdę zabawkowe kopie dużych urządzeń. Wyraźnie jednak pokazują przewagę użytkowania takich pojazdów nad innymi.

Produkcja kadłubów statków

Przy wyborze materiału na kadłub statku głównymi kryteriami jest łatwość obróbki, a niskie poduszkowce zaliczane są do kategorii amfibii, co oznacza, że ​​w przypadku nieuprawnionego postoju nie dojdzie do zalania. Kadłub statku wycięty jest ze sklejki o grubości 4 mm według wcześniej przygotowanego wzoru. Do wykonania tej operacji używana jest wyrzynarka.

Domowy poduszkowiec ma nadbudówki, które najlepiej wykonać ze styropianu, aby zmniejszyć wagę. Aby nadać im większe zewnętrzne podobieństwo do oryginału, części są sklejane penoplexem i malowane na zewnątrz. Okna kabiny wykonane są z przezroczystego plastiku, a pozostałe części wycięte z polimerów i wygięte z drutu. Maksymalna szczegółowość jest kluczem do podobieństwa do prototypu.

Wykonanie komory powietrznej

Do wykonania spódnicy użyto gęstej tkaniny wykonanej z wodoodpornego włókna polimerowego. Cięcie odbywa się zgodnie z rysunkiem. Jeśli nie masz doświadczenia w ręcznym przenoszeniu szkiców na papier, możesz wydrukować je na drukarce wielkoformatowej na grubym papierze, a następnie wyciąć zwykłymi nożyczkami. Przygotowane części są zszywane, szwy powinny być podwójne i szczelne.

Własnoręcznie wykonany poduszkowiec opiera swój kadłub na ziemi przed włączeniem silnika doładowującego. Spódnica jest częściowo marszczona i umieszczona pod spodem. Części skleja się ze sobą wodoodpornym klejem, a połączenie zamyka korpus nadbudówki. Połączenie to zapewnia dużą niezawodność i sprawia, że ​​złącza montażowe są niewidoczne. Inne części zewnętrzne są również wykonane z materiałów polimerowych: osłona dyfuzora śmigła i tym podobne.

Punkt mocy

Elektrownia składa się z dwóch silników: doładowania i silnika napędowego. W modelu zastosowano bezszczotkowe silniki elektryczne i dwułopatowe śmigła. Sterowanie nimi odbywa się zdalnie za pomocą specjalnego regulatora. Źródłem zasilania elektrowni są dwa akumulatory o łącznej pojemności 3000 mAh. Ich ładowanie wystarcza na pół godziny użytkowania modelu.

Domowe poduszkowce sterowane są zdalnie drogą radiową. Wszystkie elementy systemu – nadajnik radiowy, odbiornik, serwa – są produkowane fabrycznie. Są instalowane, podłączane i testowane zgodnie z instrukcją. Po włączeniu zasilania wykonywana jest próba silników ze stopniowym zwiększaniem mocy, aż do wytworzenia stabilnej poduszki powietrznej.

Zarządzanie modelami SVP

Własnoręcznie wykonane poduszkowce, jak wspomniano powyżej, mają zdalne sterowanie za pośrednictwem kanału VHF. W praktyce wygląda to tak: właściciel ma w rękach nadajnik radiowy. Silniki uruchamia się poprzez naciśnięcie odpowiedniego przycisku. Sterowanie prędkością i zmiana kierunku ruchu odbywa się za pomocą joysticka. Maszyną łatwo się manewruje i dość dokładnie utrzymuje swój kurs.

Testy wykazały, że poduszkowiec pewnie porusza się po stosunkowo płaskiej powierzchni: z równą łatwością na wodzie i na lądzie. Zabawka stanie się ulubioną rozrywką dziecka w wieku 7-8 lat z odpowiednio rozwiniętą motoryką małą palców.

Aby zagospodarować zasoby naturalne odległych obszarów naszego kraju, potrzebne są pojazdy terenowe posiadające właściwości amfibii, czyli zdolność do przemieszczania się z wody na ląd i z powrotem. Praktyka pokazała jednak, że na szeregu niedostępnych i trudnych klimatycznie obszarów, charakteryzujących się dużą liczbą rzek, jezior i bagien, użytkowanie gąsienicowych lub kołowych pojazdów terenowych jest niezwykle trudne, a czasem niemożliwe.

Wynika to z faktu, że właściwości trzymające gleby są tutaj szczególnie wyraźne. Wiadomo, że na każdy metr kwadratowy powierzchni korpusu maszyny stykającej się z podłożem przypada od 300 kg mokrego piasku do 4000 kg ściśle plastycznych pałeczek gliny. Dodatkowo na skutek przyssania do podłoża podczas długotrwałego postoju lub przymusowego zatrzymania maszyna nie może się poruszać.

W warunkach zimowych poruszanie się jest utrudnione ze względu na małą nośność pokrywy śnieżnej poza drogami. Szczególnie trudne jest poruszanie się po lodzie rzek i jezior w okresach zamarzania, topnienia i niszczenia lodu, kiedy nawet sprzęt pływający nie jest w stanie pokonać jego oporu.

Należy również zauważyć, że w ostatnim czasie znacznie wzrosły wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska transportu, w szczególności wprowadzono ograniczenia dotyczące stopnia zniszczenia górnych warstw gleby.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe czynniki, za najwłaściwsze uważa się stosowanie poduszkowców, których nacisk na podłoże nie przekracza 2-5 kPa, czyli jest znacznie niższy niż w przypadku pojazdów gąsienicowych poruszających się po śniegu i bagnach (17-24 kPa). Dzięki temu mają lepszą zdolność przełajową i nie niszczą powierzchniowej warstwy gleby.

Praktyczne wykorzystanie łodzi i poduszkowców w naszym kraju rozpoczęło się w 1935 roku. Grupa kierowana przez projektanta i naukowca V. Levkova przeprowadziła szereg badań. W okresie przed 1941 r. stworzyli i przetestowali 15 poduszkowców o masie od 2,25 do 14,7 t. Przykładowo w 1937 r. duraluminiowy poduszkowiec L-5 osiągnął podczas testów prędkość 137 km/h. Już na wczesnym etapie rozwoju poduszkowców odkryto ich wyjątkową zdolność do poruszania się po wodzie, bagnach, piaszczystych szczelinach, lodzie zatokowym i płaskim terenie.

Podczas eksploatacji statków i poduszkowców gromadziło się doświadczenie i zaczęto określać ich specjalizację. O ile wcześniej wykorzystywano je głównie na wodzie lub jako płazy, teraz pojawiły się ich wersje lądowe – samobieżne i holowane przez ciągnik, a także platformy poduszkowców przeznaczone do transportu różnorodnych ładunków w trudno dostępnych miejscach. Jednak głównym, głównym kierunkiem rozwoju poduszkowców jest tworzenie statków i łodzi, które najlepiej odpowiadają potrzebom gospodarki narodowej.

Poduszka powietrzna to wnęka znajdująca się pod nadwoziem pojazdu, do której w sposób ciągły wtłaczane jest powietrze pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego, a jej granice tworzą ściany twarde, miękkie lub ich kombinacja. Twarde ściany poduszki powietrznej statku nazywane są zwykle skegami, a miękkie ściany nazywane są elastycznymi ogrodzeniami.

Stabilność poduszki powietrznej zapewnia wypływ powietrza wydobywający się przez wąską szczelinę pomiędzy dolną krawędzią muru ogrodzeniowego a powierzchnią nośną. Dysze powietrzne wraz z elastyczną osłoną zapewniają równomierne śledzenie nierównego podłoża i nierównych powierzchni wody. Urządzenia z bocznymi płotami, ale z elastycznymi sekcjami dziobu i rufy zaczęto nazywać skegami, a te z elastycznym płotem na całym obwodzie poduszki powietrznej - poduszkowcem-amfibią.

Poduszkowiec - wideo

Ogrodzenia elastyczne wykonane są z różnego rodzaju włókien chemicznych, tworzących podłoże z tkaniny siatkowej, pokrytej polimerami gumopodobnymi – np. neoprenem, poliuretanem, z dodatkiem kauczuków naturalnych. Dodatki pomagają zachować elastyczność materiału nawet przy znacznym spadku temperatury powietrza (do -40-50°C).

W praktyce dobrze sprawdziło się dwupoziomowe ogrodzenie elastyczne składające się z cylindra odbiorczego (poziom górny) i zestawu elementów zdejmowalnych w postaci sąsiadujących ze sobą segmentów (poziom dolny). Powietrze przepływa ze sprężarki do odbiornika, a stamtąd poprzez system otworów do wnęki poduszki powietrznej, ograniczonej wymiennymi elementami. W korpusie powstaje wyższe ciśnienie niż w poduszce powietrznej, dzięki czemu pełni ona rolę kształtującą i amortyzującą przy przejmowaniu obciążeń dynamicznych. Elementy zdejmowane, rozsuwane, „opływają” wokół skupionych przeszkód, zachowując przy tym zadaną szczelinę powietrzną. Pozwala to na pokonywanie pniaków, głazów i pagórków o wysokości 0,5-0,8 m, co jest bardzo trudne dla pojazdów gąsienicowych.

Stabilność takich pojazdów zwiększa się poprzez podzielenie wnęki poduszki powietrznej na osobne przedziały (komory) za pomocą stępek wzdłużnych i poprzecznych. Zapobiega to możliwości najniebezpieczniejszego wypadku - wywrócenia się na skutek zerwania elastycznego płotu i wciągnięcia go pod ciało. Zużycie energii na utworzenie poduszki powietrznej, a także nieunikniona utrata części objętości użytecznej na instalację kanałów dostarczających powietrze do odbiornika z doładowań, jest zwykle kompensowana poprzez zwiększenie wydajności pędników.

Poduszkowiec amfibia

Poduszkowiec amfibia często wykorzystuje aerodynamiczne urządzenie napędowe, takie jak śmigło. Umieszczony jest w dyszy pierścieniowej, co zwiększa przekrój wyrzucanego strumienia powietrza w porównaniu do śmigła otwartego. W rezultacie zwiększa się przyczepność i zmniejsza się hałas podczas pracy.

Innym sposobem na zwiększenie właściwości trakcyjnych poduszkowca jest zastosowanie śmigieł przeciwbieżnych, które są ułożone parami. Chęć utrzymania wielkości ciągu śmigieł i jednocześnie zmniejszenia ich średnicy doprowadziła do powstania pędników wentylatorowych. Mają zwiększoną liczbę ostrzy i długość dyszy pierścieniowej. Pędniki tego typu są konstrukcyjnie możliwie najbardziej zbliżone do osiowych doładowań.

Do napędu aerodynamicznego zalicza się także napęd dyszowo-powietrzny, w którym źródłem ciągu jest strumień powietrza przepływający przez dyszę z wnęki poduszki powietrznej lub z kanału wylotowego turbosprężarki. Urządzenie napędowe dyszy poduszkowca jest proste w konstrukcji, ale jego wydajność jest 2 razy niższa niż w przypadku śmigła śrubowego. Dlatego z reguły śmigło jest głównym urządzeniem napędowym. Dysza pełni głównie funkcję steru strumieniowego, umożliwiając manewrowanie przy małych prędkościach.

Dążą do osiągnięcia większej efektywności siły nośnej poduszki powietrznej poprzez zmniejszenie ciężaru kadłuba statku. Dlatego do jego produkcji wykorzystuje się części wykonane z lekkich stopów aluminium, które łączy się nitami lub spawaniem. Nadbudówki i pokładówki pojazdów dużych prędkości są często wykonane z włókna szklanego.

Wybierając silniki do łodzi i statków, zwykle preferowane są silniki samochodowe (gaźnik lub olej napędowy) chłodzone powietrzem. Do rozdziału mocy na wały doładowań i pędników, które z reguły znajdują się na różnych poziomach, stosuje się napędy pasowe z płaskimi zębami.

Zmniejszenie masy, w połączeniu z zastosowaniem korzystnych kształtów aerodynamicznych i zaawansowanych silników, pozwala poduszkowcom osiągającym prędkości przekraczające 50 km/h skutecznie konkurować nie tylko z szybkimi statkami wypornościowymi, ale także szybowcami i wodolotami.

Biorąc pod uwagę właściwości amfibijne takich statków, należy raczej krytycznie ocenić powszechne wyobrażenie o nich jako o nieograniczonym pojeździe na każdą pogodę, teren i cały sezon. Należy pamiętać, że brak kontaktu z powierzchnią nośną, oprócz zalet, rodzi także pewne problemy. Trudno jest na przykład pokonać podjazdy, uniknąć znoszenia bocznego i znoszenia przez wiatr.

Etapy rozwoju poduszkowca w Rosji

W naszym kraju rozwój poduszkowców przeszedł kilka etapów. Tak więc w fabryce Krasnoje Sormowo w Gorkach po raz pierwszy zbudowano eksperymentalną 5-miejscową łódź „Raduga” o masie 3,3 tony z lotniczym silnikiem tłokowym o mocy 162 kW (220 KM). Miał sztywną konstrukcję dyszy do tworzenia poduszki powietrznej, jego prędkość osiągała 110 km/h. Później łódź została wyposażona w różnego rodzaju elastyczne ogrodzenia i wykazywała zadowalające właściwości amfibii latem i zimą, mogła pokonywać zbocza o nachyleniu do 10° i przemierzać pola pływających kłód.

Nieco później opracowano i przetestowano poduszkowiec Sormovich mogący pomieścić 50 osób. Jako silnik wykorzystano turbinę lotniczą o mocy 1700 kW (2300 KM). Kadłub statku został wykonany ze stopu aluminium. Przy masie 36,4 tony samochód osiągał prędkość 100 km/h. Podczas prób hamowania awaryjnego stwierdzono, że przyspieszenia przeciążeniowe przy wyłączonym silniku głównym przy prędkościach 50-70 km/h wynoszą 0,2-0,5 g, co umożliwia eksploatację jednostki przy tych prędkościach na płytkiej wodzie. Na zakończenie testów Sormowicz przeprowadził próbny transport pasażerów na linii o długości 274 km. Podczas żeglugi zimowej udowodniono możliwość jego poruszania się po polu lodowym o grubości 35-40 cm z pojedynczymi kępami o wysokości 40-50 cm i pokrywą śnieżną o głębokości do pół metra.

Następnie projektanci powrócili do tworzenia nowych wersji łodzi Rainbow. Zbudowano statek na poduszce powietrznej „Raduga-3”, przeznaczony do transportu wiertników zmianowych w rejonie złoża naftowo-gazowego Surgut. Ta 10-miejscowa łódź z silnikiem wysokoprężnym o mocy 220 kW (298 KM) i rozwijająca prędkość 70 km/h, wykonana jest z lekkiego stopu i waży 3,7 t. Doładowanie typu wentylator osiowy spełnia dwie funkcje: tworzy poduszkę powietrzną i zapewnia napęd.

W Centralnym Biurze Projektowym Neptune dogłębnie przeanalizowano wszelkie dotychczasowe doświadczenia w tworzeniu poduszkowców, bazujących przede wszystkim na wykorzystaniu technologii lotniczej. W rezultacie stwierdzono, że ze względu na stosunkowo wysokie koszty budowy i wysokie koszty eksploatacji, komercyjna eksploatacja takich statków jest nieopłacalna.

Biorąc pod uwagę te czynniki, sformułowano główne kierunki dalszych działań: rozwój spawanego kadłuba, zastosowanie elektrowni spalinowej, zastosowanie śmigieł z uproszczonym napędem w dyszach prowadzących poprzez napędy z pasem zębatym płaskim. W naukowy i eksperymentalny rozwój projektów zaangażowani byli specjaliści z Centralnego Instytutu Badawczego imienia akademika A. N. Kryłowa.

Poduszkowiec „Bary”

Jako pierwszy wyprodukowano mały poduszkowiec „Bars”, który od razu znalazł zastosowanie w gospodarce narodowej, choć wspomniane rozwiązania techniczne nie zostały jeszcze w nim w pełni wdrożone. Do chwili obecnej kilkadziesiąt takich 8-miejscowych urządzeń, wyposażonych w silniki lotnicze o mocy 176 kW (230 KM), realizuje obsługę pocztową w systemie Ministerstwa Łączności RSFSR, pełni funkcje poszukiwawczo-ratownicze oraz z powodzeniem wykorzystywane są także jako statki patrolowe w systemie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR. Wykorzystuje się je w trudno dostępnych miejscach, m.in. w płytkich słonych jeziorach, obszarach suchych stepów, łachach, terenach spływów drzewnych, zarówno w warunkach letnich, jak i zimowych. Jak pokazała praktyka, łodzie te okazały się znacznie skuteczniejsze niż wcześniej używane seryjne amfibie śnieżne. Przy masie 2,2 tony maksymalna prędkość Barcy wynosi 80 km/h.

Poduszkowiec typu Gepard posiada kadłub wykonany ze stopów aluminium w gatunkach AMg5 i AMg61. Posiada dwa śmigła zamontowane w dyszach pierścieniowych. Dzięki specjalnemu wyprofilowaniu łopatek zmniejszono prędkość obrotową śmigieł i zmniejszono poziom hałasu podczas ich pracy. Krawędź natarcia ostrzy, wykonana ze wzmocnionego włókna szklanego, wyposażona jest w osłonę ochronną ze stali nierdzewnej.

Poduszka powietrzna tworzona jest poprzez dostarczanie powietrza z dmuchawy odśrodkowej, której wirnik wyposażony jest w łopatki profilowane z włókna szklanego. Moment obrotowy z silnika samochodowego ZMZ-53 o mocy 88 kW (120 KM) przekazywany jest do doładowania za pomocą wałów kardana i napędów z paskiem płaskim. Istnieje możliwość odłączenia skrzyni biegów od silnika, co ułatwia rozruch w niskich temperaturach. Aby utrzymać kurs, a także kontrolować trym łodzi, za dyszami pierścieniowymi montuje się pionowe i poziome stery aerodynamiczne.

Kabina posiada powłokę termoizolacyjną i jest wyposażona w system ogrzewania powietrznego. Dzięki blokom wypornościowym umieszczonym pod sekcjami przegubowymi statek utrzymuje się na powierzchni w przypadku zalania dowolnego przedziału. Ten 4-miejscowy mały statek o masie 1,8 tony rozwija prędkość 60 km/h na wodzie i 70 km/h na twardym, płaskim podłożu i jest używany przez służby ratownicze, policję wodną, ​​różne wydziały administracyjne rezerwatów przyrody, służby pocztowe, pozyskiwanie drewna, przedsiębiorstwa naftowo-gazowe i energetyczne, duże gospodarstwa myśliwskie na Syberii. Produkcja seryjna „Gepardów” została opanowana w Stoczni Svir.

18-miejscowy poduszkowiec pasażerski „Puma” jest wyposażony w dwa silniki benzynowe ZMZ-53. Jedną z jego modyfikacji jest łódź reanimacyjna pogotowia ratunkowego, która może służyć jako pływająca sala operacyjna. Jest w stanie dotrzeć do najbardziej odległych i niedostępnych punktów dorzeczy.

Prędkość łodzi, pomimo wzrostu jej masy do 5,7 tony, wyniosła
był taki sam jak u Geparda. Każdy z dwóch silników napędza podwójną odśrodkową sprężarkę doładowującą i śmigło w pierścieniowej dyszy. Możliwe jest przemieszczanie jednostki przy pracującym jednym silniku, poza tym rozwiązania konstrukcyjne są takie same, jak wcześniej przyjęte na Gepardzie.

Medyczna wersja poduszkowca „Puma” została przetestowana w obwodzie tomskim, gdzie pokonała 400 km po pagórkowatym lodzie z przeszkodami o wysokości do 0,6 m, czyli równej wysokości elastycznego płotu. Wersja pasażerska łodzi została przetestowana na szelfie północnego Morza Kaspijskiego, dokonując samodzielnego przejścia w ten rejon z Wołgogradu. Ustalono, że zimą poduszkowce amfibie wymagają o 20-30% mniejszej mocy silnika głównego niż latem przy prędkości o 5-10 km większej.

Najnowszym opracowaniem Centralnego Biura Projektowego Neptuna był poduszkowiec typu Irbis, który posiada następujące cechy: liczba miejsc w wersji morskiej wraz z załogą wynosi 30, w wersji rzecznej 34, masa 10,7 tony, prędkość maksymalna 57 km/h, moc dwóch silników wysokoprężnych wynosi 280 kW (380 KM).

Na tym statku opracowano wiele rozwiązań konstrukcyjnych, które zostały wcześniej zastosowane przy tworzeniu Pumy. Główna różnica polega na tym, że Irbis ma chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny, a nie benzynowy. Dzięki temu statek stał się bardziej ekonomiczny. Dokładnie zbadano kwestie zwiększenia wytrzymałości kadłuba. Dzięki temu możliwe jest poruszanie się po przybrzeżnych obszarach morskich z falami o wysokości do 1,25 m.

Podczas testów statku wiodącego wykonano przejścia na trasach Moskwa-Leningrad i Moskwa-Północny Morze Kaspijskie (około 15 tys. km). Próby morskie odbyły się w Zatoce Fińskiej. Jednocześnie przeprowadzono szereg pomiarów stanu naprężenia konstrukcji statku podczas poruszania się po wzburzonym morzu. Na podstawie wyników badań zaleca się eksploatację jednostki typu Irbis w temperaturach otoczenia od -30°C do +40°C na zatkanych i bystrych odcinkach rzek o silnym nurcie, w trzcinowiskach i bagnach, w lodzie i śniegu. zakryte powierzchnie i pływający lód.

Porównując poduszkowiec Irbis z gąsienicowymi amfibiami GT-T i K-61, a także z amerykańskim poduszkowcem Husky 2500TD (wszystkie posiadają elektrownie diesla) pod względem kosztów paliwa do przewiezienia 1 tony ładunku na 1 km, jego Ujawniono przewagę nad wszystkimi płazami w trybach wodnych. Porównywalne dane dla sushi (a raczej płaskiego, solidnego ekranu) dostępne są jedynie dla grupy pojazdów z silnikami benzynowymi. Z ich analizy wynika, że ​​poduszkowiec Puma zachowuje przewagę nad amfibią BAV, jeżeli wodna część trasy stanowi co najmniej 63% jej całkowitej długości.

Obecnie zgromadzone doświadczenie w projektowaniu, budowie i eksploatacji szybkich łodzi i poduszkowców potwierdza zdolność krajowego przemysłu stoczniowego do zaopatrzenia gospodarki narodowej w całą gamę tego typu łodzi i statków, a także możliwość tworzenia w przyszłe pojazdy będą w większym stopniu przystosowane do eksploatacji jezior i mórz i będą mogły pomieścić co najmniej 100 osób.

Konstrukcję pojazdu umożliwiającego poruszanie się zarówno na lądzie, jak i na wodzie poprzedziło zapoznanie się z historią odkrycia i powstania oryginalnych pojazdów-amfibii na poduszka powietrzna(AVP), badanie ich podstawowej struktury, porównanie różnych konstrukcji i obwodów.

W tym celu odwiedziłem wiele stron internetowych entuzjastów i twórców WUA (w tym zagranicznych), a z niektórymi spotkałem się osobiście. Na koniec prototyp planu łodzie() wziął angielski „poduszkowiec” („pływający statek” - tak nazywa się AVP w Wielkiej Brytanii), zbudowany i przetestowany przez lokalnych entuzjastów.

Nasze najciekawsze domowe maszyny tego typu powstawały głównie na potrzeby organów ścigania, a w ostatnich latach także w celach komercyjnych, miały duże gabaryty i dlatego nie bardzo nadawały się do produkcji amatorskiej.

Moje urządzenie jest włączone poduszka powietrzna(Nazywam to „Aerojeep”) - trzymiejscowy: pilot i pasażerowie są umieszczeni w kształcie litery T, jak na trójkołowym rowerze: pilot znajduje się z przodu pośrodku, a pasażerowie z tyłu obok siebie.

Maszyna jest jednosilnikowa, z podzielonym przepływem powietrza, dla której w pierścieniowym kanale nieco poniżej jej środka zamontowany jest specjalny panel. Łódź AVP składa się z trzech głównych części: zespołu śmigła-silnika z przekładnią, kadłuba z włókna szklanego i „spódnicy” - elastycznego ogrodzenia dla dolnej części kadłuba - że tak powiem, „poszewki” poduszki powietrznej . Nadwozie Aerojeepa.

Jest podwójny: włókno szklane, składa się z powłoki wewnętrznej i zewnętrznej. Zewnętrzna skorupa ma dość prostą konfigurację - to po prostu nachylone (około 50° do poziomu) boki bez dna - płaska na niemal całej szerokości i lekko zakrzywiona w górnej części. Dziób jest zaokrąglony, a tył ma wygląd pochylonej pawęży.

W górnej części, wzdłuż obwodu płaszcza zewnętrznego, wycięte są podłużne otwory-rowki, a od dołu, od zewnątrz, w śrubach oczkowych zamocowana jest lina otaczająca płaszcz, służąca do mocowania do niego dolnych części segmentów .

Powłoka wewnętrzna ma bardziej złożoną konfigurację niż skorupa zewnętrzna, ponieważ zawiera prawie wszystkie elementy małego statku (powiedzmy pontonu lub łodzi): burty, dno, zakrzywione burty, mały pokład na dziobie (tylko brak górnej części pawęży na rufie) - ale wykonany jako jeden detal.

Dodatkowo, pośrodku kokpitu, wzdłuż niego, do dolnej części przyklejony jest oddzielnie uformowany tunel z kanistrem pod fotelem kierowcy, w którym mieści się zbiornik paliwa i akumulator, a także linki gazu i linki sterowania. W tylnej części skorupy wewnętrznej znajduje się rodzaj rufy, podniesionej i otwartej z przodu.

Służy jako podstawa pierścieniowego kanału dla śmigła, a jego zworka pokładowa służy jako separator przepływu powietrza, którego część (przepływ podtrzymujący) kierowana jest do otworu wału, a druga część służy do wytworzenia trakcji napędowej siła.

Wszystkie elementy korpusu: skorupa wewnętrzna i zewnętrzna, tunel i kanał pierścieniowy zostały naklejone na matryce z maty szklanej o grubości około 2 mm na żywicy poliestrowej. Oczywiście żywice te są gorsze od żywic winyloestrowych i epoksydowych pod względem przyczepności, poziomu filtracji, skurczu, a także uwalniania szkodliwych substancji po wyschnięciu, ale mają niezaprzeczalną przewagę cenową - są znacznie tańsze, co jest ważne .

Dla tych, którzy zamierzają stosować takie żywice, przypominam, że pomieszczenie, w którym prowadzone są prace, musi mieć dobrą wentylację i temperaturę co najmniej 22°C. Matryce wykonano wcześniej według modelu wzorcowego z tych samych mat szklanych na tej samej żywicy poliestrowej, jedynie grubość ich ścianek była większa i wynosiła 7-8 mm (w przypadku łusek wynosiła ona około 4 mm).

Przed sklejeniem elementów z powierzchni roboczej matrycy dokładnie usunięto wszelkie nierówności i zadziory, a następnie pokryto ją trzykrotnie woskiem rozcieńczonym terpentyną i wypolerowano. Następnie za pomocą natryskiwacza (lub wałka) na powierzchnię nałożono cienką warstwę (do 0,5 mm) żelkotu (lakieru kolorowego) o wybranym żółtym kolorze.

Po wyschnięciu rozpoczął się proces klejenia skorupy przy użyciu następującej technologii. W pierwszej kolejności za pomocą wałka woskową powierzchnię matrycy oraz bok maty szklanej o mniejszych porach pokrywa się żywicą, następnie na matrycę nakłada się matę i wałkuje do całkowitego usunięcia powietrza spod warstwy (jeśli jest taka potrzeba, można zrobić małą szczelinę w macie).

W ten sam sposób układa się kolejne warstwy mat szklanych na wymaganą grubość (4-5 mm), w razie potrzeby montując wtopione elementy (metal i drewno). Przy klejeniu „na mokro do krawędzi” nadmiarowe skrzydełka na krawędziach są odcinane. Zaleca się stosowanie 2-3 warstw maty szklanej na boki kadłuba i do 4 warstw na dno.

W takim przypadku należy dodatkowo przykleić wszystkie rogi, a także miejsca wkręcenia łączników. Po stwardnieniu żywicy skorupę można łatwo usunąć z matrycy i poddać obróbce: krawędzie są toczone, wycinane są rowki i wiercone otwory. Aby zapewnić niezatapialność Aerojeepa, do wewnętrznej skorupy przykleja się kawałki pianki (na przykład mebli), pozostawiając wolne jedynie kanały przepływu powietrza na całym obwodzie.

Kawałki styropianu skleja się żywicą i mocuje do wewnętrznej skorupy za pomocą pasków maty szklanej, również nasmarowanej żywicą. Po oddzielnym wykonaniu powłoki zewnętrznej i wewnętrznej, łączy się je, mocuje za pomocą opasek zaciskowych i wkrętów samogwintujących, a następnie łączy (skleja) po obwodzie za pomocą pasków powlekanych żywicą poliestrową tej samej maty szklanej o szerokości 40-50 mm, od z których wykonano same muszle.

Następnie korpus pozostawia się do całkowitego spolimeryzacji żywicy. Dzień później pasek duraluminium o przekroju 30 x 2 mm mocuje się do górnego połączenia muszli na obwodzie za pomocą nitów zrywalnych, instalując go pionowo (mocowane są na nim języki segmentów). Drewniane płozy o wymiarach 1500x90x20 mm (długość x szerokość x wysokość) przykleja się do dolnej części spodu w odległości 160 mm od krawędzi.

Na prowadnice przyklejona jest jedna warstwa maty szklanej. W ten sam sposób, tylko od wewnętrznej strony kadłuba, w tylnej części kokpitu, pod silnikiem montowana jest podstawa z drewnianej płyty. Warto dodać, że stosując tę ​​samą technologię, w jakiej wykonano osłony zewnętrzne i wewnętrzne, sklejono mniejsze elementy: osłonę wewnętrzną i zewnętrzną dyfuzora, kierownice, zbiornik paliwa, obudowę silnika, owiewkę, tunel i fotel kierowcy.

Osobom, które dopiero zaczynają pracę z włóknem szklanym polecam przygotowanie produkcji łodzie właśnie z tych małych elementów. Całkowita masa korpusu z włókna szklanego wraz z dyfuzorem i sterami wynosi około 80 kg.

Oczywiście produkcję takiego kadłuba można również powierzyć specjalistycznym firmom produkującym łodzie i łódki z włókna szklanego. Na szczęście w Rosji jest ich sporo, a koszty będą porównywalne. Jednak w procesie samodzielnej produkcji możliwe będzie zdobycie niezbędnego doświadczenia i możliwości w przyszłości samodzielnego modelowania i tworzenia różnych elementów i konstrukcji z włókna szklanego. Instalacja śmigła.

Zawiera silnik, śmigło i przekładnię, która przenosi moment obrotowy z pierwszego na drugi. Zastosowany silnik to BRIGGS & STATTION, wyprodukowany w Japonii na licencji amerykańskiej: 2-cylindrowy, w kształcie litery V, czterosuwowy, 31 KM. przy 3600 obr./min. Gwarantowana żywotność wynosi 600 tysięcy godzin.

Rozruch odbywa się za pomocą rozrusznika elektrycznego z akumulatora, a świece zapłonowe działają z iskrownika. Silnik zamontowany jest w dolnej części korpusu Aerojeepa, a oś piasty śmigła jest przymocowana na obu końcach do wsporników znajdujących się pośrodku dyfuzora, uniesionych nad nadwoziem. Przeniesienie momentu obrotowego z wału wyjściowego silnika na piastę odbywa się za pomocą paska zębatego. Koła pasowe napędzane i napędowe, podobnie jak pasek, są uzębione.

Choć masa silnika nie jest zbyt duża (około 56 kg), to jego umiejscowienie na dnie znacznie obniża środek ciężkości łodzi, co pozytywnie wpływa na stabilność i zwrotność maszyny, zwłaszcza „lotniczej” jeden.

Spaliny odprowadzane są do dolnego strumienia powietrza. Zamiast zainstalowanego japońskiego można zastosować odpowiednie silniki domowe, na przykład ze skuterów śnieżnych „Buran”, „Lynx” i innych. Nawiasem mówiąc, w przypadku pojedynczego lub podwójnego AVP odpowiednie są mniejsze silniki o mocy około 22 KM. Z.

Śmigło jest sześciołopatowe, ze stałym skokiem (kątem natarcia ustawionym na lądzie) łopatek. Za integralną część instalacji silnika śmigłowego należy również uznać kanał pierścieniowy śmigła, chociaż jego podstawa (dolny sektor) jest integralna z wewnętrznym płaszczem obudowy.

Kanał pierścieniowy, podobnie jak korpus, również jest kompozytowy, sklejony z powłoki zewnętrznej i wewnętrznej. Dokładnie w miejscu połączenia jej dolnego sektora z górnym montowana jest przegroda z włókna szklanego, która oddziela przepływ powietrza wytwarzany przez śmigło (i odwrotnie, łączy ścianki dolnego sektora wzdłuż cięciwy).

Silnik, umieszczony na pawęży w kokpicie (za oparciem siedzenia pasażera), przykryty jest od góry maską z włókna szklanego, a śmigło oprócz dyfuzora jest również osłonięte z przodu drucianą kratką. Miękka elastyczna osłona Aerojeepa (spódnicy) składa się z oddzielnych, ale identycznych segmentów, wyciętych i uszytych z gęstej, lekkiej tkaniny.

Pożądane jest, aby tkanina była wodoodporna, nie twardniała na zimno i nie przepuszczała powietrza. Użyłem fińskiego materiału Vinyplan, ale krajowa tkanina typu perkal jest całkiem odpowiednia. Wzór segmentu jest prosty i można go nawet uszyć ręcznie. Każdy segment jest przymocowany do korpusu w następujący sposób.

Język umieszcza się nad boczną pionową listwą z zakładką 1,5 cm; na nim znajduje się pióro sąsiedniego segmentu, a oba w miejscu zachodzenia są przymocowane do pręta specjalnym zaciskiem krokodylkowym, tylko bez zębów. I tak dalej na całym obwodzie Aerojeepa. Aby zapewnić niezawodność, możesz również umieścić klips na środku języka.

Dwa dolne narożniki segmentu zawieszone są swobodnie za pomocą nylonowych zacisków na kablu owijanym wokół dolnej części zewnętrznej osłony obudowy. Ta kompozytowa konstrukcja spódnicy pozwala na łatwą wymianę uszkodzonego segmentu, co zajmie 5-10 minut. Można by powiedzieć, że projekt działa, gdy zawiedzie aż 7% segmentów. Łącznie na spódnicy umieszczono aż 60 sztuk.

Zasada ruchu Aerojeepa jest następująca. Po uruchomieniu silnika i pracy na biegu jałowym urządzenie pozostaje na swoim miejscu. Wraz ze wzrostem prędkości śmigło zaczyna napędzać silniejszy przepływ powietrza. Jego część (duża) wytwarza siłę napędową i zapewnia ruch łodzi do przodu.

Pozostała część strumienia przepływa pod ścianą działową do bocznych kanałów powietrznych kadłuba (wolna przestrzeń między płaszczami aż do samego dziobu), a następnie przez szczeliny w poszyciu zewnętrznym równomiernie przedostaje się do segmentów.

Przepływ ten, jednocześnie z początkiem ruchu, tworzy pod dnem poduszkę powietrzną, unosząc aparat nad znajdującą się pod nim powierzchnię (grunt, śnieg lub wodę) o kilka centymetrów. Obrót Aerojeepa odbywa się za pomocą dwóch sterów, które odchylają „do przodu” strumień powietrza na bok.

Sterowanie kierownicami odbywa się za pomocą dwuramiennej dźwigni kolumny kierownicy typu motocyklowego, poprzez linkę Bowdena biegnącą wzdłuż prawej burty pomiędzy panewkami do jednej z kierownic. Druga kierownica jest połączona z pierwszą za pomocą sztywnego drążka. Dźwignia sterowania przepustnicą gaźnika (analogicznie do uchwytu przepustnicy) jest również przymocowana do lewego uchwytu dźwigni dwuramiennej.

Do operacji poduszkowiec musi być zarejestrowany w lokalnej państwowej inspekcji małych statków (GIMS) i otrzymać bilet na statek. Aby uzyskać licencję na prowadzenie łodzi, należy również ukończyć kurs szkoleniowy z zakresu prowadzenia małej łodzi. Jednak nawet na tych kursach nadal nie ma instruktorów pilotowania poduszkowców.

Dlatego każdy pilot musi samodzielnie opanować zarządzanie AVP, dosłownie krok po kroku zdobywając odpowiednie doświadczenie.

Poduszkowiec „Aerojeep”: 1-segmentowy (gruby materiał); 2-kna cumownicze (3 szt.); Daszek z trzema wiatrami; Listwa mocująca segmentowa 4-stronna; 5-uchwytowy (2 szt.); 6-osłona śmigła; kanał 7-ringowy; 8-ster (2 szt.); Dźwignia sterowania na kierownicy 9; 10-włazowy dostęp do zbiornika paliwa i akumulatora; 11-miejsce pilota; Sofa 12-osobowa; 13-silnikowa obudowa; 14-silnik; 15-powłoka zewnętrzna; 16-wypełniacz (pianka); 17-powłoka wewnętrzna; Panel 18-przegródkowy; 19-śmigłowe; piasta na 20 śmigieł; 21-napęd paska rozrządu; 22-węzeł do mocowania dolnej części segmentu

Teoretyczny rysunek nadwozia: 1 - skorupa wewnętrzna; 2-powłoka zewnętrzna

Schemat przekładni instalacji napędzanej śmigłem: 1 - wał wyjściowy silnika; Koło zębate z 2 napędami; 3 - pasek zębaty; Koło zębate z 4 napędami; 5 - nakrętka; Tuleje 6-dystansowe; 7-łożyskowe; 8-osiowy; 9-piasta; 10-łożyskowe; Tuleja dystansowa 11; 12-wsparcie; 13-śmigłowe

Kolumna kierownicy: 1-uchwytowa; Dźwignia 2-ramienna; 3-rackowy; 4-dwójnóg (patrz zdjęcie)

Schemat układu kierowniczego: 1-kolumna kierownicy; 2-cięgno Bowdena, 3-oploty zespół mocowania do kadłuba (2 szt.); 4-łożyskowe (5 szt.); Panel 5-kołowy (2 szt.); Wspornik dźwigniowy 6-ramienny (2 szt.); 7-łącznik do paneli kierowniczych (patrz zdjęcie)

Elastyczny segment ogrodzenia: 1 - ściany; 2-pokrywka z językiem

W Rosji istnieją całe społeczności ludzi, którzy kolekcjonują i rozwijają amatorskie poduszkowce. To bardzo ciekawe, ale niestety trudne i dalekie od tanich zajęcie.

Produkcja korpusu KVP

Wiadomo, że poduszkowiec doświadcza znacznie mniejszego stresu niż konwencjonalne łodzie i łodzie ślizgowe. Elastyczne ogrodzenie przejmuje cały ciężar. Energia kinetyczna podczas ruchu nie jest przenoszona na obudowę, co pozwala na montaż dowolnej obudowy bez skomplikowanych obliczeń wytrzymałościowych. Jedynym ograniczeniem dla amatorskiego ciała KVP jest waga. Należy to wziąć pod uwagę podczas wykonywania rysunków teoretycznych.

Kolejnym ważnym aspektem jest stopień oporu napływającego strumienia powietrza. Przecież właściwości aerodynamiczne bezpośrednio wpływają na zużycie paliwa, które nawet w przypadku poduszkowca amatorskiego jest porównywalne ze zużyciem przeciętnego SUV-a. Profesjonalny projekt aerodynamiczny kosztuje dużo pieniędzy, dlatego projektanci-amatorzy robią wszystko na oko, po prostu zapożyczając linie i kształty od liderów branży motoryzacyjnej lub lotniczej. W takim przypadku nie musisz myśleć o prawach autorskich.

Aby wykonać kadłub przyszłej łodzi, możesz użyć listew świerkowych. Poszycie stanowi sklejka o grubości 4 mm, którą mocuje się za pomocą kleju epoksydowego. Wklejanie sklejki grubą tkaniną (na przykład włóknem szklanym) jest niepraktyczne ze względu na znaczny wzrost ciężaru konstrukcji. Jest to najbardziej nieskomplikowana technologicznie metoda.

Najbardziej wyrafinowani członkowie społeczności tworzą obudowy z włókna szklanego, korzystając z własnych modeli komputerowych 3D lub naocznie. Na początek tworzony jest prototyp i materiał taki jak pianka, z którego usuwana jest matryca. Następnie kadłuby są wykonane w taki sam sposób, jak łodzie i łodzie z włókna szklanego.

Niezatapialność kadłuba można osiągnąć na wiele sposobów. Na przykład instalując nieprzepuszczalne dla wody przegrody w bocznych przedziałach. Co więcej, możesz wypełnić te przegródki pianką. Pod elastycznym ogrodzeniem można zainstalować nadmuchiwane cylindry, podobnie jak w przypadku łodzi z PCV.

Elektrownia SVP

Główne pytanie brzmi: ile i staje przed projektantem podczas projektowania systemu elektroenergetycznego. Ile silników, ile powinna ważyć rama i silnik, ile wentylatorów, ile łopatek, ile obrotów, ile stopni zrobić kąt natarcia i w końcu ile to będzie kosztować. To właśnie ten etap jest najbardziej kosztowny, gdyż w prowizorycznych warunkach nie da się zbudować silnika spalinowego czy łopatki wentylatora o wymaganej sprawności i poziomie hałasu. Takie rzeczy trzeba kupować, a one nie są tanie.

Najtrudniejszym etapem montażu był montaż elastycznego ogrodzenia łodzi, które utrzymuje poduszkę powietrzną dokładnie pod kadłubem. Wiadomo, że ze względu na ciągły kontakt z nierównym terenem jest podatny na zużycie. Dlatego do jego stworzenia wykorzystano tkaninę plandekową. Skomplikowana konfiguracja połączeń ogrodzenia wymagała zużycia 14 metrów takiej tkaniny. Jego odporność na zużycie można zwiększyć poprzez impregnację klejem gumowym z dodatkiem proszku aluminiowego. Powłoka ta ma ogromne znaczenie praktyczne. Jeśli elastyczne ogrodzenie ulegnie zużyciu lub rozdarciu, można je łatwo odnowić. Podobnie jak tworzenie bieżnika samochodu. Według autora projektu, zanim przystąpisz do wykonywania ogrodzenia, powinieneś zaopatrzyć się w maksymalną cierpliwość.

Montaż gotowego ogrodzenia, a także montaż samego kadłuba należy przeprowadzić stępką przyszłej łodzi skierowaną do góry. Po przycięciu nadwozia można zainstalować elektrownię. Do tej operacji potrzebny będzie wał o wymiarach 800 na 800. Po podłączeniu układu sterującego do silnika rozpoczyna się najbardziej ekscytujący moment w całym procesie - testowanie łodzi w rzeczywistych warunkach.