Fabryki wagonów i producenci taboru. Wagony klasy RIC

V ostatnie czasy jest marudzenie stylu: ale wcześniej robiliśmy cały tabor pasażerski sami, a teraz nie obyło się bez Siemensa, przykład marudzenia.

Trudno powiedzieć, co więcej w tym narzekaniu: zupełna ignorancja, analfabetyzm – czy wręcz kłamstwa, bo sytuacja jest dokładnie odwrotna: w ciągu ostatnich +-15 lat w Rosji powstała produkcja taboru pasażerskiego, która ma nigdy wcześniej nie istniał w Rosji.

1. Pociągi z silnikiem Diesla.

Ci pracownicy szlaków podmiejskich i międzyregionalnych nie byli wcześniej produkowani w Rosji. Głównym pociągiem dieslowskim kolei ZSRR był węgierski pociąg D-1 fabryki Ganz – MÁVAG:

Byli w ZSRR w latach 1964-1988. Dostarczono 605 pociągów (plus 89 pociągów poprzedniej serii D), 2540 wagonów - 1210 wagonów samochodowych i 1330 wagonów ciągniętych. Od 1982 roku wagony doczepne do tych pociągów są produkowane w Rumunii.

Na drugim miejscu znalazły się pociągi spalinowe produkowane przez Ryskie Zakłady Przewozowe, ich lista to DR-1: 55 pociągów modelu bazowego, 211 model A, 80 model P:

W 1997 roku w naszym dzisiejszym Mytishchi Metrovagonmash uruchomiono produkcję pierwszego krajowego pociągu spalinowego nowej generacji RA1 (wyprodukowano 91 pociągów), od 2005 roku - RA2 (ponad 100 pociągów):

W ten sposób w możliwie najkrótszym czasie Rosja nie tylko zrezygnowała z importu pociągów spalinowych, uruchamiając od podstaw własną produkcję, ale także je eksportuje. Powyższe zdjęcie przedstawia jeden z 12 pociągów spalinowych, które dostarczyliśmy do Serbii.

2. Pociągi elektryczne.

Nie biorę kudłatych czasów, kiedy w 1929 roku w zakładach Dynamo Moskwa zorganizowano montaż brytyjskich pociągów elektrycznych Vickers, ale wiadomo, że w czasach współczesnych pociągi elektryczne nie były masowo produkowane w Rosji na drogach ZSRR . Riga Carriage Works wyprodukowała kilka modeli pociągów elektrycznych, z których najbardziej masywny był ER2, wyprodukowano je w różnych modyfikacjach około 7000:

Pierwszy pociąg elektryczny produkcji rosyjskiej - początkowo tylko jeden wagon, podobny do ryskiego ER29 i podpięty do tego samego pociągu elektrycznego w Rydze ER2 - został zbudowany w fabryce maszyn Demikhovsky w 1993 roku, a w tym samym roku - pociąg ET2 w Torzhok. Obecnie w Rosji opracowano krajowe pociągi elektryczne różnych modeli i są one produkowane masowo, na zdjęciu - ED4MKM-AERO:

Ponadto Jaskółka to także pociąg elektryczny. Obecnie Lokomotywy Ural kończą budowę fabryki do produkcji tego elektrycznego pociągu w Verkhnyaya Pyshma w obwodzie swierdłowskim.

3. Lokomotywy pasażerskie.

W rzeczywistości lokomotywy pasażerskie nie były opracowywane i produkowane nie tylko w RSFSR - ale także w ogóle w ZSRR. Z tego powodu pociągi pasażerskie były obsługiwane przez przerobione towarowe lokomotywy elektryczne (osobowo-towarowe) - co nie jest dobre, a wielkość produkcji była niewielka: na przykład wyprodukowano 301 sztuk VL60P (czyli przerobionych na pasażerskie).

Głównymi lokomotywami pasażerskimi w ZSRR były czechosłowackie lokomotywy elektryczne Skoda (bazują na lokomotywie elektrycznej szwajcarskiej firmy Winterthur z napędem firmy Sécheron, Czesi wykupili od nich licencję produkcyjną).

ZSRR kupił je w dużych ilościach:

DC - ChS1 (102 szt., 1957-1960), ChS2 (944 szt., 1963-1973), ChS2M (2 szt., 1965), ChS2T (119 szt., 1972-1976), ChS3 (87 szt., 1961), ChS200 ( 12 sztuk, 1974-1979), ChS6 (30 sztuk, 1979-1981), ChS7 (291 sztuk, 1981-2000)

prąd przemienny: ChS4 (230 szt., 1965-1972), ChS4T (510 szt., 1971-1986), ChS8 (82 szt., 1983-1989) -

Ponadto ZSRR zakupił w Niemczech lokomotywy elektryczne - od Siemens-Schuckert, model K:

Znalazłem ich, podróżowali z nami w Bataysku do 1978 roku.

Ponadto ZSRR kupił we Francji lokomotywy elektryczne - od Alstomu, model F:

Te lokomotywy elektryczne eksploatowane w latach 1959-1987 zakupiono łącznie 50 sztuk.

Obecnie wszystkie lokomotywy pasażerskie są projektowane i produkowane w Rosji., na zdjęciu podwójny zasilacz Novocherkassk EP20 (zarówno AC, jak i DC):

Zatem, W możliwie najkrótszym czasie Rosja opracowała i wyprodukowała masowo to, czego wcześniej nie produkowała, a importowała.

4. Samochody osobowe i restauracyjne dalekobieżne.

Jeszcze w 1971 roku robotnicy NRD wraz z VEB Waggonbau Ammendorf uroczyście donosili o przeniesieniu 12.000 dalekobieżnego wagonu pasażerskiego na koleje sowieckie. Niedaleko zbliża się dzień, w którym zostanie dostarczony 13.000 wagon, pracownicy zakładu zapewniają:

Może ktoś zapomniał (lub udaje) - ale to zostało sprowadzone do ZSRR:

W sumie od 1985 roku z samej NRD sprowadzono prawie 30 000 samochodów – 22 200 aut z fabryki w Ammendorf i 5 200 z Görlitz. 1986-1990 Planowano dostarczyć 5000 kolejnych wagonów.

Obecnie Rosja całkowicie zrezygnowała z importu samochodów osobowych i sama wszystko produkuje:

5. Samochody klasy RIC.

Wyróżniłem je osobno, ponieważ jeśli wagony przedziałowe były masowo importowane w ZSRR, ale nadal były produkowane w kraju, a samochody międzynarodowe nigdy nie zostały opracowane ani wyprodukowane w żadnym Imperium Rosyjskie, ani w ZSRR, wszystkie były tylko importowane.

Obecnie Rosja całkowicie zrezygnowała z ich importu, opracowała i masowo produkuje samochody klasy RIC:

6. Wagony osobowe dla kolei wąskotorowych.

Podstawowym wagonem pasażerskim kolei wąskotorowych w ZSRR był zakupiony w Polsce wagon produkcji Pafawag, seria 1Aw/2Aw/3Aw. W sumie zakupiono 560 sztuk.

Och, jeździłem na nich jako dziecko - w końcu chodziliśmy wzdłuż Żukowski, kolej Kratovo, a stamtąd zdjęcie:

Obecnie, Rosja przeszła na własny rozwój i produkcję samochodów osobowych na drogi wąskotorowe w szczególności są produkowane przez zakład budowy maszyn Kambara w Udmurtii, model VP750.

Produkcja pociągu elektrycznego ES2g „Lastochka” znajduje się w miejscowości Verkhnyaya Pyshma w obwodzie swierdłowskim.
Sama produkcja jest zupełnie nowa, znajduje się w nowo wybudowanych warsztatach Ural Locomotives. Cały sprzęt jest tam nowy i najnowocześniejszy. W tej chwili są to najnowocześniejsze warsztaty, w których produkowane są pociągi elektryczne w Europie, a może i na świecie. Kilka lat temu byłem na tej samej produkcji „Jaskółek” w mieście Krefeld w Niemczech i mogę powiedzieć, że moim zdaniem sklepy na Uralu są lepsze od niemieckich. Bardzo przyjemnie jest w nich przebywać. Na przykład jadalnia znajdująca się w jednym z warsztatów jest oddzielona od produkcji specjalną szklaną przegrodą i zgodnie z nowoczesnymi wymogami bezpieczeństwa jest ognioodporna, a przy produkcji pociągów można rozpieszczać się obiadem , co sprawia fascynujące i bardzo przyjemne wrażenie.
Specjalne podziękowania dla pracowników przedsiębiorstwa za pomoc w przygotowaniu aktualnych podpisów do moich fotografii. Bez ich ogromnej pomocy ten post nie byłby tak pouczający.

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Obróbka korpusu na zrobotyzowanym centrum frezarskim Hagematic:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Spawanie ścian bocznych na automatach zgrzewających firmy CLOOS:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Programowanie automatu spawalniczego CLOOS:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Tymczasowe przechowywanie węzłów „Ściana boczna”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Weryfikacja stanowiska montażowego - spawanie zespołów „Frame”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Trawers dla ruchomych węzłów „Pasek buforowy”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Obróbka ślusarska jednostek „Frame”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Inspekcja złączy spawanych zespołów „Frame”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Stanowisko montażowe - spawanie karoserii:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Obróbka ślusarska jednostek „Body”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Spawanie półautomatyczne jednostki „Body”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Ślusarstwo elementu węzła „Bufor bar”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Nagrzewanie przed spawaniem zespołu „Buffer bar”:

Warsztat blacharski do produkcji pociągów elektrycznych. Strefa montażu i spawania dużych elementów. Kontrola temperatury podgrzewania przed spawaniem:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Transport karoserii w transporcie transgranicznym:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Klejenie kołków do montażu izolacji termicznej:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Nakładanie kleju na maty termoizolacyjne do przyklejenia drugiej warstwy izolacji termicznej:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Nałożenie warstwy kleju przed przyklejeniem okien:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Automatyczna maszyna do powlekania klejem:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Wklejanie okien:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Wyrównywanie i usuwanie nadmiaru materiału uszczelniającego:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Układ kabli:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Przychodząca kontrola węzłów „Maska”:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Strefa montażu końcowego:

Montaż i produkcja montażowa pociągów elektrycznych. Sekcja uruchamiania pociągów:

O produkcji „Jaskółek” w Niemczech.

Założona w 1935 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1992 roku.

Lokalizacja: Demikhovo, obwód moskiewski.

Akcjonariusze: JSC Transmashholding.

Główna firma w Rosji zajmująca się produkcją pociągów elektrycznych do komunikacji podmiejskiej i regionalnej prądu stałego i przemiennego.

OJSC Torzhok Wagony (TorVZ)

Założona w 1916 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1993 roku.

Lokalizacja: Torzhok, region Twer.

Udziałowcy: Canon LLC.

Przedsiębiorstwo do produkcji wagonów specjalnego przeznaczenia i pociągów elektrycznych prądu stałego.

JSC Ryga Przewozowe Zakłady (RVZ),
A / S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)

Założona w 1895 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1945 roku.

Lokalizacja: Ryga, Łotwa.

Udziałowcy: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” i SIA „Vairogs-K”.

Główne przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją elektrycznych wagonów kolejowych, pociągów spalinowych i tramwajów w ZSRR w latach 1945-1992.

UAB Twer Wagony (TVZ)

Założona w 1898 roku. Produkcja pociągów elektrycznych 1962-1970

Lokalizacja: Twer.

W latach 60. Kalinin Towarowy Zakład Budowy Wagonów (KVZ) produkował wagony ciągnione i czołowe do pociągów elektrycznych ER1 oraz wagony ciągnione do pociągów elektrycznych ER22.

OJSC Mytishchi Zakład Budowy Maszyn (MMZ)

Założona w 1897 roku. Produkcja pociągów elektrycznych 1929-1941

Lokalizacja: Mytishchi, obwód moskiewski.

Udziałowcy: CJSC Transmashholding, Roskomimuschestvo.

Zakład Lokomotyw Elektrycznych OJSC Novocherkassk (NEVZ)

Założona w 1897 roku.

Lokalizacja: Nowoczerkask, obwód rostowski.

Akcjonariusz: CJSC Transmashholding.

Produkcja pociągów elektrycznych EN3, a także zestawów osprzętu elektrycznego.

Lokomotywy Ural OJSC (UL)

Założona w 2010 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 2014 roku.

Lokalizacja: Verkhnyaya Pyshma, obwód swierdłowski.

Udziałowcy: CJSC Group Sinara i Siemens AG.

Zakład specjalizuje się w seryjnej produkcji lokomotyw elektrycznych. Wspólne przedsięwzięcie zorganizowane w celu lokalizacji produkcji pociągów elektrycznych Lastochka.

Fabryka lokomotyw spalinowych OJSC Lugansk (Luganskteplovoz)

Założona w 1896 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 2001 roku.

Lokalizacja: Ługańsk, Ukraina.

Akcjonariusze: CJSC Transmashholding.

Zakład specjalizuje się w produkcji seryjnej lokomotyw spalinowych, lokomotyw elektrycznych i pociągów elektrycznych.

Siemens AG (Siemens)

Firma powstała w 1847 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1879 roku.

Siedziba znajduje się w Berlinie i Monachium w Niemczech.

Lokalizacja centrum rozwoju: Erlangen, Niemcy.

Miejsce produkcji montażu: Krefeld, Niemcy. Istnieją przedsiębiorstwa w innych krajach.

Transport Alstom (Alstom)

Firma powstała w 1928 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1932 roku.

Siedziba główna znajduje się w Levallois-Perret we Francji.

Transport Bombardiera (BT)

Sektor kolejowy w firmie powstał w 1974 roku na bazie kilku znanych europejskich firm (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Produkcja pociągów elektrycznych od 1899 roku.

Siedziba główna: Berlin, Niemcy.

W wielu krajach świata istnieją przedsiębiorstwa.

ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)

Firma została założona w 1859 roku.

Sektor kolejowy w firmie powstał w 1918 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1961 roku.

Siedziba i miejsce produkcji: Pilzno, Czechy.

Stadler AG

Założona w 1942 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1995 roku.

Siedziba i lokalizacja produkcji: Bussnang, Szwajcaria.

W innych krajach świata są fabryki.

Patenty Talgo S.L. (Talgo)

Założona w 1941 roku. Produkcja pociągów elektrycznych od 1998 roku.

Siedziba główna: Madryt, Hiszpania.

Firma specjalizuje się w produkcji taboru pasażerskiego z nadwoziem uchylnym. Istnieją przedsiębiorstwa w innych krajach.

Yaroslavl Electric Lokomotyw Zakład Naprawczy - oddział JSC Zheldorremmash (YaERZ)

Założona w 1912

Lokalizacja: Jarosław.

Zakład jest oddziałem Zheldorremmash OJSC.

Produkcja serwisowych samochodów elektrycznych АЯ4Д.

Zaniechane przedsiębiorstwa

Sokół-350 CJSC

Okres działalności: 2000-2009

Lokalizacja: Tichwin.

Udziałowcy: ROAO VSM i JSC Plant Transmash.

Przedsiębiorstwo powstało w celu montażu i dostosowania wagonów szybkich pociągów elektrycznych Sokol na terenie zakładu przemysłowego Transmash.

Valmet Oy

Założona w 1951 roku. Produkcja pociągów elektrycznych w latach 1958-1991 Działalność została zakończona w 1999 roku.

Lokalizacja: Finlandia.

Firma produkowała lokomotywy i tabor pasażerski dla Kolei Fińskich, a także inne pojazdy.

Dopiero zaczynając rozumieć, zagłębiając się w transport kolejowy, zauważyłem, że wszystkie pociągi nazywają się tą samą osobą. Raczej na pierwszy rzut oka były po prostu inne (kabiny były bardzo różnorodne), ale we wszystkim innym (jeśli nie patrzeć na taksówkę) były jakoś nieprzyzwoicie takie same. Kiedyś nawet pojawił się pomysł, żeby nie dzielić się tam na różne modele (ER, ED itp.), ale zrobić wszystko w jednym materiale. Jednak przy całym tym podobieństwie nadal istniały pewne różnice. I właściwie w tym chcę to trochę uporządkować.

Właściwie pierwsze projekty elektryfikacji kolei były planowane dokładnie tam, gdzie zalety trakcji elektrycznej były najbardziej widoczne na terenach górskich (przełęcz Suram stała się projektem pilotażowym) oraz na obszarach podmiejskich o dużym ruchu pasażerskim, gdzie małe odległości i duża liczba zatrzymuje się (już mam pytanie o elektryfikację). Po raz pierwszy trakcja elektryczna w podmiejskim ruchu pasażerskim kolejowym związek Radziecki został wprowadzony w 1926 roku w Baku. W tym czasie na 18,6-kilometrowym odcinku lokalnej kolei łączącej Baku z polami naftowymi Sabunchi i Surakhani, zbudowanymi w 1880 roku, krążyło 12 par pociągów pasażerskich z parowozami. Interwał ruchu pociągu wynosił 1,5-2 godziny, prędkość trasy około 16 km/h. Mając na uwadze skrajne trudności, z jakimi borykają się pracownicy w drodze do pracy, a także obecność nadmiaru mocy w zmodernizowanym TPP Bibi-Heybat, operującym na oleju opałowym, Rada Miejska Baku zaproponowała zelektryfikowanie drogi. Elektryfikacja rozpoczęła się w 1924 roku po przeniesieniu odcinka Baku-Sabunchi z drogi zakaukaskiej pod jurysdykcję Rady Baku. Zastosowano system prądu stałego o napięciu 1200 V, wykorzystując istniejące przedrewolucyjne rozwiązania dla odcinka Petersburg-Oranienbaum oraz generatory silnikowe i przekształtniki jednoarmaturowe wyprodukowane dla niego w fabryce Dynamo. Wagony dla kolei Baku-Sabunchi zostały zbudowane w fabryce wagonów Mytishchi, w wagonach zainstalowano osprzęt elektryczny fabryki Dynamo i austriackiej firmy Elin, a osprzęt hamulcowy zainstalowała niemiecka firma Knorr.

Pierwsza zelektryfikowana kolej w ZSRR została otwarta 6 lipca 1926 r. Na odcinku Baku-Sabunchi-Surakhani

Trakcja elektryczna w RSFSR, zgodnie z planem GOELRO, została po raz pierwszy wprowadzona na podmiejskim odcinku dróg Moskwa - Mytishchi Northern w 1929 roku. Obszar ten był jednym z pierwszych miejsc startowych pierwszego planu pięcioletniego. Przy wyborze rodzaju prądu i napięcia dla ruchu podmiejskiego rozważano różne opcje dla systemów prądu stałego o napięciach 600-800, 1200-1500 i 3000 V, a także jednofazowego prądu przemiennego. Z jednej strony konieczne było zminimalizowanie zużycia miedzi na sieć stykową, co osiąga się wraz ze wzrostem napięcia. Z drugiej strony należy zapewnić wystarczającą niezawodność wyposażenia elektrycznego samochodów. W latach dwudziestych, biorąc pod uwagę poziom rozwoju produkcji i technologii, nie było możliwe zapewnienie niezawodności pracy urządzeń przy napięciu 3000 V. Dlatego do elektryfikacji przyjęto układ prądu stałego o napięciu znamionowym 1500 V, który później stał się bazą do elektryfikacji innych odcinków z trakcją wielokrotną. System elektryfikacji 1500 V nie był wyjątkowy i był używany w innych krajach, takich jak Francja i Holandia. Ruch obsługiwały trzysamochodowe sekcje serii Sv, składające się z samochodu silnikowego i dwóch przyczepianych, z których jeden miał przedział bagażowy:

Wagon doczepiany pociągu elektrycznego SM 3, przebudowany z C B, z drzwiami pneumatycznymi

Właściwie pociągi elektryczne serii C, które zaczęły być budowane w 1929 roku na różnych drogach ZSRR, stały się pierwszą serią krajowych pociągów elektrycznych. Litera „C” wskazuje, że pociągi elektryczne zostały stworzone do pracy Z Koleje północne (Moskwa-Mytishchi w tym czasie należały do ​​północnej popędzać). Początkowo pociągi elektryczne składały się z jednego lub dwóch odcinków wieloczłonowych (plus dwa wagony ciągnione na każdy), jednak wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego liczba odcinków wzrosła do trzech (9 wagonów). Część wagonów można by odczepić na stacjach pośrednich w celu zwiększenia efektywności transportu.

Od 1933 r. zaczęto stopniowo przenosić szereg obszarów podmiejskich z trakcji parowej na trakcję wieloczłonową. W 1933 r. Uruchomiono ruch pociągów wieloczłonowych na odcinku Moskwa-Obirałowka (obecnie Zheleznodorozhnaya) drogi Moskwa-Kursk. Elektryfikacja drogi Oktyabrskaya rozpoczęła się od podmiejskiego odcinka Leningrad - Ligovo, na którym ruch pociągów elektrycznych został otwarty 5 marca 1933 r. W 1933 r. Zelektryfikowano również odcinki Leningrad - New Peterhof Oktyabrskaya, Moskwa - Lyubertsy drogi Moskwa-Riazan. W kolejnych latach odcinki Reutovo - Balashikha, Novy Peterhof - Oranienbaum, Ligovo - Gatchina i Lyubertsy - Ramenskoye zostały zelektryfikowane na tych liniach prądem stałym 1500 V. W latach 1936-1937 teren został zelektryfikowany Woda mineralna- Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya, w latach 1938-1939 - odcinek Moskwa-Kalanchevskaya - Podolsk drogi Moskwa-Kursk. Wszystkie trasy podmiejskie obsługiwane przez sekcje elektryczne St., głównie w węzłach komunikacyjnych w Moskwie i Leningradzie, były wyposażone w wysokie perony pasażerskie. Wszystkie przedwojenne pociągi zbudowano na 1500 V. Decyzję o zaprzestaniu dalszej elektryfikacji przy napięciu 1500 V podjęto w 1947 r., ale rozruch nowo zelektryfikowanych odcinków trwał do 1949 r.:

Pociąg elektryczny Sv

Po wojnie nastąpił kolejny wzrost ruchu pasażerskiego w węźle moskiewskim. Zdecydowano o stopniowym przeniesieniu całego węzła do progresywnego systemu trakcyjnego o napięciu 3000 V. Uruchomiono pierwszy w węźle moskiewskim odcinek Odintsowo-Golicyno o długości 20 km, zelektryfikowany napięciem 3000 V w 1949 roku.

Ponadto Ministerstwo Kolei podjęło decyzję o wprowadzeniu od 1949 r. trakcji wieloczłonowej w dużych węzłach kolejowych, które mają już zelektryfikowane odcinki o napięciu 3000 V (Czelabińsk, Perm, Murmańsk, Swierdłowsk, Tbilisi, Zaporoże) dla ruchu towarowego , a także na zelektryfikowanym odcinku Ryga - Kemeri drogi łotewskiej. Oprócz fabryk Dynamo i MMZ (Mytishchi Machine Building Plant), do produkcji pociągów dołączyła również RVZ (Riga Car Building Plant). Chociaż w tym czasie fabryka Dynamo była sztandarową produkcją pociągów elektrycznych, zakład w Rydze również zaczął aktywnie się rozwijać i realizować własne opracowania. Produkcja pociągów serii C trwała do 1958 roku, natomiast eksploatacja w niektórych miejscach trwała prawie do końca lat 90-tych:

Pociąg elektryczny С Р З Н - litera Р w indeksie oznacza „Ryga”, indeks 3 - modyfikacja poniżej 3000 woltów

W 1955 roku w RVZ wyprodukowano eksperymentalną sekcję elektryczną SN. Różni się od poprzednich pociągów elektrycznych Ср produkowanych przez RVZ nowym nadwoziem z bardziej przestronną kabiną sterowniczą w jednym z wagonów dla każdej sekcji i mocniejszymi silnikami elektrycznymi, które ponadto mają zawieszenie ramy. Jest to rodzaj połączenia przejściowego od sekcji elektrycznych C do pociągów elektrycznych ER:

Sekcje elektryczne SN (Nowe północne) opracowane przez RVZ

Kolejny etap rozwoju pociągów elektrycznych w ZSRR rozpoczął się w 1957 r. wraz z wypuszczeniem pociągu elektrycznego ER1 (pociąg elektryczny Ryga, typ 1) w zakładzie w Rydze. Co dało początek kolejnej rodzinie pociągów elektrycznych w ZSRR.

Stosunkowo niskie przyspieszenie podczas przyspieszania pociągu (0,45 m/s²), niska prędkość konstrukcyjna (85 km/h) pociągów serii C już w połowie lat 50. zaczęły hamować wzrost średnich prędkości technicznych ruchu podmiejskiego. Sekcje serii CH, choć miały wyższą prędkość konstrukcyjną (130 km/h) i silniki trakcyjne o mocy 200 kW, nie były w stanie znacząco zwiększyć prędkości jazdy, zwłaszcza na krótkich dystansach. W 1957 r. Ryskie Zakłady Wagonowe (RVZ), przy udziale Ryskiego Zakładu Budowy Maszyn Elektrycznych (REZ) i Moskiewskiego Zakładu Dynamo, rozpoczęły budowę pociągu elektrycznego ER1.
W ER1 ustanowiono przede wszystkim zasadę składu samochodów, która podzieliła się na trzy typy:
Пг (zaczepiana głowica), Мп (zmotoryzowany średniozaawansowany) i Пп (ciągnięty średniozaawansowany). Ponadto koniecznym wymogiem było, aby liczba wagonów była nie mniejsza niż połowa. Dlatego minimalna długość pociągu to 4 wagony (dwa Mp i dwa PG)

Pociąg elektryczny ER1

Pociąg elektryczny ER1 (produkowany w latach 1957-1962) nie tylko stał się pierworodnym w rodzinie ER, ale również posłużył jako podstawa do stworzenia kolejnych jego przedstawicieli. Na jego podstawie natychmiast zaczęły pojawiać się różne modyfikacje. Na przykład ER6 ma układ hamulcowy rekuperacyjno-reostatowy (wcześniej stosowano elektropneumatyczny), a na przykład model ER10 (który również nie wchodził do produkcji seryjnej) miał trzy przedsionki zamiast dwóch - w celu przyspieszenia wsiadania i wysiadania pasażerów:

Pociąg elektryczny ER10

Cóż, w 1962 roku pojawił się pociąg elektryczny ER2, który różnił się od swojego poprzednika ER1 bardziej zaawansowanym wyposażeniem elektrycznym i połączonymi wyjściami. W rzeczywistości produkcja tych pociągów (z różnymi modyfikacjami) trwała do 1984 r., Przez kolejne trzy dekady później pojawiały się różne pociągi z tej serii (również produkowane w RVZ). Nie trzeba dodawać, że od drugiej połowy lat 60. przez ponad 4 dekady realizowali większość podmiejskiego ruchu pasażerskiego na kolejach Związku Radzieckiego i przestrzeni postsowieckiej:

Pociąg elektryczny ER2

W rzeczywistości wszystkie pomysły dotyczące pociągów elektrycznych - ich wewnętrznej struktury (przedsionki, okna, ławki itp.) Powstały na podstawie ER2:

Salon pociągu elektrycznego ER2

Kolejną innowacją ER2 była możliwość wchodzenia zarówno na wysokie, jak i niewyposażone niskie platformy (ER1 był przeznaczony tylko dla wysokich platform):

Porównanie mocy elektrycznych pociągów ER2 i ER10

Typowe zaokrąglone kabiny dostępne w rodzinie ER-ok:

Kabina pociągu elektrycznego ER2,

Rozwój pomysłów zaimplementowanych w ER10 (biorąc pod uwagę rozwój ER2) kontynuowany był na przykład w ER22 (ogólnie wyprodukowano całkiem sporo pociągów serii ER), ale tak masowe wdrożenie jak z ER2 nie działało:

Pociąg elektryczny ER22

Ale eksperymenty z zasilaniem prądem przemiennym (25 kV, 50 Hz), które również zaczęto wprowadzać w ZSRR już pod koniec lat 50., poszły znacznie lepiej. W 1961 r. na podstawie ER1 wydano wersję na prąd przemienny - ER7:

pociąg elektryczny ER7

A w 1962 roku, równolegle z ER2, wyprodukowano podobny pociąg prądu przemiennego, ER9, który stał się równie masywnym pociągiem. W rzeczywistości ER2 i ER9 stały się głównymi pociągami na podmiejskich i krótkich trasach międzymiastowych w tamtych czasach. Zewnętrznie, ogólnie rzecz biorąc, praktycznie się nie różnili i byli zjednoczeni między sobą:

Pociąg elektryczny ER9

W latach 70. i 80. dokonano wielu modyfikacji pociągów ER, ale w rzeczywistości pomimo niewielkich różnic w wygląd zewnętrzny(głównie w kokpicie) pozostały te same pociągi z początku lat 60.:

Pociąg elektryczny EM2

Pociąg elektryczny ER2K

Ze względu na swoje właściwości pociągi elektryczne były wykorzystywane do transportu podmiejskiego, jednak już w połowie lat 60. na kolejach ZSRR zakończono szereg prac w celu określenia głównych parametrów taboru o prędkości projektowej 200-250 km / h (co umożliwiłoby wykorzystanie tego rodzaju transportu dla wiadomości międzymiastowych). W ten sposób pojawił się pociąg elektryczny ER200 tego samego RVZ - w 1973 roku wyprodukowano pierwszy pociąg, a w 1984 roku rozpoczęła się regularna eksploatacja tych pociągów między Moskwą a Leningradem. Czas podróży wynosił 4 godziny 50 minut. W kolejnych latach, wraz z przebudową odcinków dróg, czas przejazdu uległ skróceniu (ich eksploatacja w zasadzie trwała do 2006 r.) – niestety ze względu na rozpad ZSRR projekt ten nie był kontynuowany (a szkoda):

Pociąg elektryczny ER200

Po rozpadzie ZSRR Ryskie Zakłady Powozowe stały się dla Rosji obce. W związku z tym pojawiła się potrzeba opanowania produkcji pociągów elektrycznych dla Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej w rosyjskich przedsiębiorstwach. Na początku lat 80. postanowiono rozpocząć produkcję pociągów elektrycznych podobnych do pociągów RVZ w Demikhovsky Machine-Building Plant (DMZ). Wcześniej DMZ specjalizowała się w wagonach wąskotorowych do wydobycia torfu i wagonach zrzutowych, ale później postanowiono przeprojektować ten zakład w celu produkcji dodatkowych wagonów ciągnionych do pociągów elektrycznych RVZ. Długość nadwozia miała wynosić 21,5 m zgodnie z długością nadwozia projektu pociągu elektrycznego prądu stałego ER24. Po odzyskaniu przez Łotwę niepodległości postanowiono uruchomić produkcję pełnoprawnych pociągów elektrycznych w DMZ. Mniej więcej w tym samym czasie RAO VSM rozpoczął prace nad opanowaniem produkcji pociągów elektrycznych w zakładach TorVZ (Torzhok). W rezultacie dochodzi do walki między DMZ i TorVZ o stworzenie pierwszego rosyjskiego poradzieckiego pociągu elektrycznego.

Wspomniany obiecujący ER24 był podstawą ich pociągu w DMZ, wyznaczając ich pierworodnego ED2T. Jeśli chodzi o TorVZ, postanowiono stworzyć produkt zgodnie z dokumentacją pociągu elektrycznego ER2T, którego seryjną produkcję opanowano już nieco wcześniej w RVZ (w 1988 r.). W rezultacie pociąg stworzony w Torzhok, oznaczony jako ET2, różnił się od ER2T głównie wandaloodporną konstrukcją siedzeń i nieznacznie elementami karoserii. ET2 pojawił się nieco wcześniej niż ED2T - dlatego uważany jest za pierwszy rosyjski pociąg elektryczny. Zewnętrznie są praktycznie nie do odróżnienia (a także praktycznie nie do odróżnienia od ER2T):

Pociąg elektryczny ET2

Pociąg elektryczny ED2T

Podobnie w przypadku prądu stałego, zakład Demikhovsky opanował produkcję pociągów prądu przemiennego. Najpierw ED9T (analog ER9T), a nieco później już zmodernizowany (i wygodniejszy - np. z szerokimi przedsionkami) ED9M:

Pociągi elektryczne ED9T i ED9M

Nawiasem mówiąc, ED4M stał się już analogiem ED9M w linii pociągów DC:

Pociąg elektryczny ED4M

Jeśli w pociągach podmiejskich wszystko było względnie płynne, to w pociągach dużych prędkości jakoś to nie wyszło. Nie było możliwe skorzystanie z doświadczeń z rozwoju ER200 w Rosji, więc postanowiliśmy spróbować opracować wszystko od podstaw. Rezultatem był wyjątkowo nieudany projekt ES-250 (jej smutna historia został już opisany w wielu miejscach i ogólnie zasługuje na osobną historię), ale generalnie w tej chwili porzucili projekt swoich pociągów dużych prędkości:

Pociąg elektryczny ES-250 "Sokół"

Zamiast tego na razie zdobywamy doświadczenie w obsłudze importowanych pociągów dużych prędkości i dużych prędkości, z perspektywami być może kiedyś zaczniemy projektować coś takiego w domu:

Pociąg elektryczny EVS-1 "Sapsan"

Pociąg elektryczny Sm6 "Allegro

Pociąg elektryczny ESH2 „Eurazja”

Nawiasem mówiąc, szybkie pociągi ES2G „Lastochka” (będące czysto niemieckim opracowaniem Siemensa) już zaczęły być produkowane na licencji w Rosji (pierwsze „Jaskółki” ES1 zostały dostarczone z Niemiec):

Pociągi elektryczne ES1 "Lastochka"

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli w przypadku szybkich i szybkich pociągów wszystko jest nadal bardzo niejasne, w tej chwili w zwykłych podmiejskich pociągach elektrycznych zachodzą dość interesujące procesy. Jeśli pierwsze rosyjskie ET / ED były w rzeczywistości kopiami tego samego ER-ok i odziedziczyły zarówno liczne zalety, jak i wiele wad (w końcu są to te same pociągi opracowane w połowie lat 50.), teraz zaczynają pojawiać się nowe pociągi elektryczne pojawiają się pokolenia.

DMZ wydała nowe pociągi EP2D ( Waszyngton) i EP3D (zmienna). Chociaż w rzeczywistości są one kolejną modyfikacją serii ED4M / ED9M, pojawiły się pewne innowacje (że tak powiem, teraz jeden z wagonów czołowych jest zmotoryzowany (Mg), co pozwala skrócić długość pociągu do dwa samochody - odpowiednie dla sekcji lekko obciążonych.

Pociąg elektryczny EP2D

Po drodze opracowywaniem i produkcją pociągów elektrycznych zaczyna zajmować się na przykład Tver Carriage Works (który wcześniej zajmował się tylko produkcją samochodów). Zgodnie z planem w pociągach będą używane asynchroniczne silniki trakcyjne (wcześniej wszystko było na silnikach kolektorowych - jak zdecydowana większość urządzeń kolejowych). Słowem, jeśli jakiś czas temu wydawało się, że w tej bardzo konserwatywnej branży panuje zupełna stagnacja, to ostatnio jakaś bez pośpiechu, ale ruch zarysował się:

Pociąg elektryczny EP2TV na wystawie

PS Małe wyjaśnienie. Poza moimi własnymi zdjęciami (kolorowymi), w poście wykorzystano również materiały z Wikipedii!

Zakłady samochodowe to przedsiębiorstwa inżynierii transportowej, które produkują wagony osobowe i towarowe na potrzeby kolei.

Zgodnie z charakterystyka techniczna wagony produkowane w przedsiębiorstwach wagonowych klasyfikuje się:

• według liczby osi (cztero-, sześcio-, ośmioosiowe, wieloosiowe);
• w zależności od technologii zastosowanej do produkcji korpusu i rodzaju materiału (całometalowe, z korpusem ze stopów lekkich, z powłoką metalową lub drewnianą);
• przez konstrukcję podwozia (bez wózka lub wózka);
• przez nośność;
• według ładunku na 1 mb toru kolejowego;
• W rozmiarze;
• wagowo kontenera samochodowego;
• obciążenie osiowe.

Fabryki samochodów uzupełniają rosyjską flotę samochodową czteroosiowymi samochodami całkowicie metalowymi (kabina, zarezerwowane miejsce, samochody do ruchu międzyregionalnego, samochody luksusowe), wagonami restauracyjnymi, wagonami pocztowymi, bagażowymi, pocztowymi i bagażowymi, samochodami specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe produkowane przez rosyjskie przedsiębiorstwa samochodowe są reprezentowane przez samochody kryte, platformy, wagony gondoli, cysterny, wagony izolowane, wozy samowyładowcze oraz samochody specjalnego przeznaczenia (np. do przewozu odpadów radioaktywnych).

Ponadto w zakładzie wagonowym produkowane są samobieżne zmotoryzowane wagony elektryczne do pociągów elektrycznych, wagonów metra i pociągów spalinowych, wagonów tramwajowych, a także wózki do wagonów osobowych i zestawów kołowych.

Przedsiębiorstwa samochodowe mają produkcję główną i pomocniczą. Główne warsztaty obejmują:

• montaż wagonów;
• odlew;
• prasa na zimno;
• kucie i prasowanie;
• wózek;
• korpus ramy;
• obróbka drewna;
• Zestaw słuchawkowy.

Pomocnicze procesy produkcyjne realizowane są w następujących sklepach:

• instrumentalny;
• kotłownia;
• energia elektryczna;
• transport samochodowy;
• obraz;
• eksperymentalny;
• naprawa i mechaniczna;
• produkty eksperymentalne.

V nowoczesna technologia W budowie samochodów szeroko stosowane są różne procesy technologiczne - mechaniczne, elektrochemiczne, termiczne, akustyczne, elektryczne, chemiczne itp. Nowe samochody powstają przy użyciu ekonomicznych materiałów, lekkich stopów, konstrukcji spawanych. Do produkcji wprowadzane są nowe progresywne metody kucia i odlewania. Standaryzacja i unifikacja części i zespołów montażowych zapewnia ich wymienność.

Historia rosyjskiej budowy samochodów rozpoczęła się w połowie XIX wieku. Pierwsze konstrukcje samochodowe dla rosyjskiej kolei powstały w zakładach Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Briańsk, Petersburg, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.