Co to jest batyskaf i batysfera? Jak działa batyskaf Batyskaf do nurkowania na dużych głębokościach

Batyskafy z lat 60. od batysfery Biba różnią się brakiem materialnego połączenia z naczyniem powierzchniowym (batysfera Biba była opuszczana na linie z naczynia nośnego). „Triest” i podobne podwodne pojazdy głębinowe można nazwać „podwodnymi balonami”. Duża, kulista, stalowa gondola, w której mieści się załoga i obserwatorzy, przypomina gondolę z balonem na ogrzane powietrze. Wydłużony zbiornik, do którego przymocowana jest kula, zapewnia pływalność i przypomina zbiornik balonu na ogrzane powietrze. Zbiornik ten wypełniony benzyną lżejszą od wody jest w stanie w razie potrzeby wynieść urządzenie na powierzchnię. Przed opuszczeniem balast – kilka ton śrutu żelaznego – umieszczany jest w specjalnych zbiornikach. Przed wypłynięciem na powierzchnię zbiorniki te są otwierane i zrzucany jest balast. Małe silniki, zasilane akumulatorami, napędzają śmigło, układ kierowniczy i inny sprzęt, który zapewnia łodzi podwodnej pewną zwrotność. Urządzenia typu Trieste nie są jednak przeznaczone do długotrwałych badań w pobliżu dna. Zaprojektowano je jako „windy”, które mogą zabrać człowieka na największe głębokości oceanu i zawrócić go z powrotem.

Kiedy Cousteau zaczął pracować nad swoim spodkiem do nurkowania?

Jego pierwszy spodek nurkowy, Denise, wszedł do służby w 1959 r. Na pokładzie znajdowały się dwie osoby, poruszał się z prędkością 1 węzła i osiągał maksymalną głębokość nurkowania 300 m. Napęd strumieniowy zapewniał Denise dużą zwrotność.

Który okręt podwodny głębinowy jako pierwszy osiągnął głębokość 2 km?

Dokonało tego pierwsze urządzenie tego typu, Alvin, 20 lipca 1965 roku. Pilotowali go William O. Riney i Marvin J. McCamies. Nurkowanie miało miejsce dokładnie 4 lata przed wylądowaniem Armstronga i Aldrina na Księżycu i nie było transmitowane w telewizji.

Jakie są parametry techniczne łodzi podwodnych głębinowych typu Alvin?

„Alvin” ma długość 6,6 m, szerokość 2,4 m, wyporność 13 t. Kadłub „Alvina” to kula o średnicy 1 m i grubości ścianki 3,3 cm. Wykonany jest z wysokiej jakości -stal wytrzymałościowa stworzona specjalnie dla atomowych okrętów podwodnych. Na pokładzie Alvina, niczym statku kosmicznego, znajduje się dwóch członków załogi. Nawiasem mówiąc, jest wyposażony w wiele takich samych małych urządzeń elektronicznych, które zostały opracowane dla programu kosmicznego; Wyjaśnia to konieczność zmieszczenia całego niezbędnego sprzętu w ciasnej kabinie. Iluminatory Alvina wykonane są z pleksiglasu, a lampy są zamontowane na zdalnych wspornikach. „Alvin” jest wyposażony w trzy śruby; duża śruba służy do ruchu poziomego, a dwie małe służą głównie do podnoszenia na powierzchnię.

Inne pojazdy głębinowe, takie jak Deep Quest firmy Lockheed, są wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości, pierwotnie przeznaczonej na korpusy rakiet. Konstrukcja „Aluminaut” jest specyficzna – wykonana jest z aluminium.

Jaka jest różnica między łodziami podwodnymi typu Alvin i Trieste?

Obydwa te urządzenia przeznaczone są do nurkowania głębinowego, jednak ich możliwości są zupełnie inne. „Triest” to przede wszystkim batyskaf, nie służy do manewrowania. Działa jak „winda głębinowa”, opuszczając obserwatora do danego punktu i unosząc go z powrotem na powierzchnię. Można go używać do wykonywania jedynie ograniczonych ruchów w pobliżu dna oceanu. W przeciwieństwie do Trieste, pojazdy głębinowe takie jak Alvin, Deep Quest, Aluminaut, Deep Star i kilkanaście innych są w stanie nie tylko nurkować na duże głębokości, ale także poruszać się poziomo, będąc na głębokości lub blisko dna, z prędkością dochodzącą do do kilku węzłów.

Co pokazało doświadczenie operacyjne Aluminaut?

Aluminaut został zbudowany przez firmę Reynolds Metal w celu zademonstrowania możliwości aluminium jako materiału do produkcji głębinowych kadłubów podwodnych. „Aluminaut” dobrze spisał się podczas poszukiwań bomby wodorowej zaginionej u wybrzeży Hiszpanii, a także podczas wydobywania głębokowodnego pojazdu „Alvin”, który zatonął na głębokości około 1,5 km. „Aluminaut” przeznaczony jest do działania na głębokościach do 4500 m z załogą liczącą 6 osób.

Oceany na świecie pokrywają około trzech czwartych powierzchni Ziemi, ale nasza wiedza na ich temat pozostaje niepełna. Ponieważ kwestia eksploatacji zasobów morskich jest bardzo ważna dla ludzkości, istnieje potrzeba dokładnego zbadania podwodnego świata naszej planety. Bardzo istotną rolę w tego typu badaniach odgrywają łodzie podwodne i batyskafy. Według historyków próby eksploracji głębin morskich człowiek podejmował już w starożytności.

Z notatek Arystotelesa wynika, że ​​armia Aleksandra Wielkiego za pomocą podwodnego dzwonu zbierała informacje o podwodnej części budowli obronnych miasta Tyr. Wzmianki o urządzeniach używanych do nurkowania znajdują się w książce weneckiego inżyniera Roberta Valturiusa; ponadto schematy takich urządzeń można znaleźć wśród szkiców Leonarda da Vinci. Zaprojektowany przez holenderskiego lekarza Corneliusa van Drebbela Łódź podwodna, składający się z drewnianej ramy pokrytej skórą nasączoną tłuszczem.

Ten Łódź podwodna był w stanie zabrać na pokład do 20 osób, nurkować na głębokość 4 – 5 metrów i przebywać pod wodą przez kilka godzin. Od stulecia zaczęły pojawiać się jedna po drugiej nowe, coraz bardziej zaawansowane konstrukcje pojazdów podwodnych. Do pierwszych wybitnych twórców modeli łodzi podwodnych zaliczają się Robert Fulton, David Bushnell, Wilhelm Bauer, Efim Nikonow i Stepan Dzhevetsky. Większość okrętów podwodnych ma dwa kadłuby umieszczone jeden w drugim. Wraz ze wzrostem głębokości o 10 cm wzrasta ciśnienie wody. Woda morska dostaje się do zbiorników, zwiększa się ciężar łodzi i ta ostatnia tonie pod wodą. Aby łódź podwodna mogła powrócić na powierzchnię, do zbiorników wpompowywane jest sprężone powietrze, wypierające wodę za burtę. Aby wyregulować głębokość pozycji podwodnej, małe zbiorniki balastowe manewrowe można napełnić wodą lub przepłukać.

Stery poziome można również wykorzystać do zmiany głębokości zanurzenia statku, ale są one skuteczne tylko wtedy, gdy łódź podwodna jest w ruchu. Okręt podwodny napędzany jest silnikami wysokoprężnymi i elektrycznymi. Silnik wysokoprężny służy do poruszania się po powierzchni i jednocześnie może ładować akumulatory, które stanowią źródło energii dla silników elektrycznych włączających się pod wodą. Opisany projekt nie jest wspólny dla wszystkich typów łodzi podwodnych. Wiele nowoczesnych bojowych okrętów podwodnych jest wyposażonych w silniki nuklearne i dlatego mogą w ogóle nie wypłynąć na powierzchnię, dopóki załoga nie wyczerpie zapasów powietrza lub zapasów: zainstalowany na nich reaktor jądrowy stale wytwarza ciepło, które za pomocą pary zamienia się w energię mechaniczną turbiny.

Pierwszy okręt podwodny o napędzie atomowym, amerykański Nautilus, działał przez dwa lata bez zmiany paliwa. Batyskaf to statek badawczy lub ratowniczy przeznaczony do działania na dużych głębokościach. Korpus batyskafu jest niezwykle mocny, a dla zapewnienia absolutnej szczelności jego fragmenty łączone są specjalnym klejem, a nie spawaniem czy nitami. Ponadto urządzenie to jest zwykle wyposażone w jedno lub więcej śmigieł śrubowych umożliwiających ruch w płaszczyźnie poziomej. Aby zachować możliwość awaryjnego wynurzenia się z głębokości, łódź podwodna jest wyposażona w stały balast, który można wyrzucić.

Przestrzeń pomiędzy zewnętrznym kadłubem a gondolą załogi jest podzielona na kilka szczelnych segmentów i wypełniona cieczą o gęstości mniejszej niż woda, na przykład benzyną lub naftą. Zbiorniki te komunikują się ze środowiskiem zewnętrznym, dzięki czemu nacisk na ścianki batyskafu po obu stronach zawsze pozostaje równy. Aby nurkować, załoga batyskafu wyrzuca za burtę część lekkiej cieczy, a do wynurzania uwalnia wymaganą liczbę pojemników ze stałym balastem. Pierwszy batyskaf zbudował szwajcarski profesor Auguste Picard. Jego syn Jacques Picard osiągnął niewiarygodną wcześniej głębokość 10 916 metrów, po czym udało mu się pobić poprzedni rekord nurkując w Rowie Mariańskim na głębokość 11 521 metrów.

Opowieść o okrętach podwodnych Antey i Tajfun:

Pojazdy podwodne obejmują batysfery i batyskafy. Są to małe i bardzo wyspecjalizowane łodzie podwodne. Częściej wykorzystywane są do badań naukowych niż do celów wojskowych.

Te maleńkie statki o bardzo mocnych kadłubach, często wykonanych z tytanu, potrafią nurkować, rejestrując głębokości w oceanie. W 1960 roku francuska łódź głębinowa Trieste ustanowiła rekord nurkowania, osiągając głębokość 35 802 stóp na dnie Oceanu Spokojnego w rejonie Rowu Maryjskiego.

Pojazdy podwodne można nie tylko lokalizować tam, gdzie ciśnienie jest 1000 razy większe niż na poziomie morza, ale także badać i fotografować obszary podwodne za pomocą kamer fotograficznych i wideo. Natomiast mechaniczne „ramiona” mogą pobierać próbki geologiczne i biologiczne i dostarczać je na powierzchnię w siatkowych pojemnikach. Te same „ręce” mogą pomóc w naprawie sprzętu na podwodnych rurociągach lub uszkodzonych kablach na podwodnych liniach komunikacyjnych.

Batyskaf

Urządzenie to składa się z bardzo wytrzymałego przedziału załogi połączonego z ogromnym zbiornikiem wypełnionym benzyną, w którym znajdują się zbiorniki balastowe, które podczas nurkowania napełniane są wodą morską i opróżniane podczas wynurzania. Znaczna część wyposażenia batyskafu znajduje się na jego zewnętrznej stronie: reflektory, kamery telewizyjne i filmowe, migające światła - wszystko, co pomaga widzieć w całkowitych ciemnościach głębin oceanu.

Batyskaf Alvin, pokazany powyżej, pomógł w dokonaniu wielu odkryć w eksploracji podwodnej.

Wnętrze ciasnego przedziału kontrolnego batyskafu Alvina jest połączone z różnymi instrumentami.

Silnik oparty na zasadzie pompy olejowej

Zbiorniki napełnione benzyną i rozszerzalna membrana kompensują skutki ciśnienia.

Ciśnienie wody wzrasta wraz z głębokością

Na każde 3300 stóp głębokości ciśnienie wzrasta o 100 atmosfer. (Jedna atmosfera równa się ciśnieniu całego słupa powietrza na Ziemi na poziomie morza).

Powierzchnie kuliste najlepiej wytrzymują nacisk ze względu na równomierny rozkład na powierzchni. Prostokąty łatwiej jest zmiażdżyć.

Podczas testowania modeli radiowych łodzi podwodnych w naturalnych zbiornikach istnieje możliwość ich utraty ze względu na niską przezroczystość wody. W związku z tym pojawiła się potrzeba zbudowania batyskafu wyposażonego w kamerę wideo.

Dwukrotnie straciłem łodzie podwodne w kamieniołomie. Na szczęście w obu przypadkach odnalazłem je za pomocą włoka. Aby ułatwić poszukiwania zatopionych łodzi, zdecydowano się zbudować batyskaf wyposażony w kamerę wideo.
Korpus batyskafu wykonany jest z blachy mosiężnej o grubości 0,5 mm. Na obu końcach znajduje się 12 stalowych pierścieni z otworami na obwodzie. W otworach znajdują się gwinty M4 do mocowania osłon wykonanych z plexi o grubości 5 mm. Osłony mocowane są za pomocą zatrzasków. Z boku przedniej pokrywy znajduje się kamera wideo z diodami podświetlającymi, na tylnej pokrywie znajdują się złącza do zasilania pracujących silników elektrycznych, wyjście węża do zbiornika, antena i kabel kamery wideo, a także światła drogowe i elektromagnes do zwalniania boi. Silniki elektryczne są instalowane w szczelnych kapsułach z posuszem. Po bokach batyskafu zamontowano dwa działające silniki elektryczne. Służą także do toczenia. Dwa kolejne silniki elektryczne są zainstalowane pionowo i są przeznaczone do manewrowania na głębokości w małych granicach. System zanurzeniowy składa się z kompresora licznika przebiegu, zaworu powietrza oraz plastikowego worka ketchupowego o pojemności 05 litrów zamontowanego na zewnątrz wytrzymałej obudowy. System działa w ten sposób: początkowo batyskaf ładowany jest balastem, aż do całkowitego zanurzenia go z pustym pakunkiem. Aby się wynurzyć, włącza się kompresor, który napełnia worek powietrzem z ciała, zwiększa się objętość batyskafu i unosi się on w górę. Podczas nurkowania otwiera się zawór znajdujący się wewnątrz obudowy i powietrze z worka zostaje wypuszczone do obudowy. Batyskaf jest zanurzony. Batyskaf jest sterowany 4 kanałami za pomocą serwomechanizmów. Nie ma regulatora prędkości. Ponieważ masa batyskafu jest dość duża, energia jest przyzwoita, dlatego prędkość można regulować krótkimi manipulacjami drążka. Batyskaf nie ma żadnych szarpnięć, wszystkie elementy są zamontowane na panelu ze sklejki, który jest przymocowany do tylnej pokrywy. Batyskaf jest wyposażony w bojkę, która unosi się w górę w przypadku utraty sygnału nadajnika. Kontrola rozładowywania akumulatora. Łącznie stosowane są 3 grupy akumulatorów. Pierwsza to 12 V do zasilania silników jezdnych i pionowych, druga to 6 V do zasilania odbiornika, serwomechanizmów i sprężarki, trzecia to 6 V do zasilania zasilić kamerę wideo. Kamera wideo jest podłączona do telewizora za pomocą kabla o długości 30 m. Kabel jest bardzo cienki, posrebrzany i nawinięty na szpulkę. Sprawdzając jakość okazało się, że sygnał jest dobry, nie ma żadnych zastrzeżeń. Niestety testy batyskafu odbyły się bez podłączania kabla, gdyż w basenie nie było nic do oglądania. Do szczytu batyskafu przymocowana jest nadbudówka imitująca łódź nurkową. Zrobiono to dla zabawy. Łódź płynie i nagle tonie, potem płynie pod wodę i unosi się w górę.To ciekawe zwłaszcza dla dzieci.

Trzy czwarte powierzchni naszej planety pokrywa ocean. W jego głębi kryje się przed naszymi oczami baśniowy świat zamieszkany przez niesamowite, niepowtarzalne stworzenia.

Uważa się, że człowiek w swojej wyobraźni zrobił pierwszy krok w stronę podboju oceanu. Jednakże obecnie uważa się, że pierwszymi załogowymi pojazdami podwodnymi były batysfery i batyskafy. W 1934 roku amerykańscy odkrywcy William Beebe i Otis Barton osiągnęli głębokość 1 km w swojej batysferze, co zapoczątkowało podbój głębin oceanicznych przez ludzkość. Rekordy nurkowania w batysferze Beebe i Bartona: 1930 - 244 m, 1934 - 925 m, 1949 - 1375 m.

Batysfera autorstwa Beebe i Bartona

Naukowiec i wynalazca Auguste Picard uważany jest za twórcę autonomicznych pojazdów załogowych głębinowych. Co ciekawe, Auguste doszedł do stworzenia swojego pierworodnego, batyskafu (przetłumaczonego z greckiego jako głęboka łódź) FRNS-2, interesując się aeronautyką i badaniem promieni kosmicznych. W 1931 roku Piccard zbudował balon stratosferyczny FRNS-2, nazwany na cześć belgijskiej organizacji, która sfinansowała oba projekty, a w 1932 roku jako pierwszy na świecie wzniósł się na rekordową wówczas wysokość 16 300 m.

Jeśli balon stratosferyczny unosi się w górę dzięki wypełniającym jego skorupę lekkim gazom helowi i wodorowi, to w batyskafie funkcje te pełni benzyna, która, jak wiadomo, jest znacznie lżejsza od wody. Do sześciu komór batyskafu FRNS-2 napełniono 32 000 litrów benzyny, co umożliwiło mu wynurzenie się na powierzchnię w odpowiednim czasie. Sam pojazd podwodny składał się ze stalowego korpusu lub zbiornika podnoszącego wypełnionego benzyną (inaczej zwanego pływakiem) i zawieszonej na nim stalowej gondoli, zdolnej wytrzymać ciśnienie na dowolnej głębokości Oceanu Światowego. Najpierw urządzenie testowano na głębokości 25 m, a następnie bez załogi osiągnęło głębokość 1400 m. Jednak jego testy ujawniły wiele wad konstrukcyjnych i w 1953 roku zbudowano nowy batyskaf FRNS-3, w którym w 1954 Francuscy inżynierowie Georges Uau i Pierre Wilme Po raz pierwszy na świecie zanurkowali na głębokość 4050 m.

W 1952 roku profesor Auguste Piccard i jego syn Jacques przyjęli ofertę miasta Triest na zbudowanie batyskafu, który miał nosić nazwę tego miasta. Został zbudowany jednocześnie z pojazdem podwodnym FRNS-3, ale nie we Francji, ale we Włoszech i konstrukcyjnie niewiele różnił się od swojego francuskiego „brata”. Kadłub TRIESTY miał kształt cylindryczny, podzielony na 12 przedziałów, które mogły pomieścić 86 000 litrów benzyny. Batyskaf wykonał wiele nurkowań na głębokość do 3700 m.

Od 1957 roku TRIESTE brał udział w wielu testach i projektach naukowych, w tym w 10 nurkowaniach. Najważniejszym z nich był projekt NEKTON, w ramach którego łódź podwodna wykonała serię 7 nurkowań, w tym 3 nurkowania głębinowe. Zwieńczeniem projektu było zanurzenie się w Rowie Mariańskim na głębokość prawie 11 km, które przeprowadzono 23 stycznia 1960 roku. Na pokładzie łodzi podwodnej byli Jacques Piccard i porucznik Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Don Wapsch.

Po raz pierwszy w historii łódź podwodna (zamieszkana lub nie) dotarła do rowu Mariana na głębokości 10 990 m, najgłębszego punktu na Oceanie Światowym. Zejście trwało 5 godzin, 2 osoby spędziły na dnie około 20 minut, po czym wypłynęły na powierzchnię po 3 godzinach i 15 minutach. Zaobserwowali małe ryby przypominające flądrę i zauważyli, że dno pokryte jest osadami wapna okrzemkowego. Rekord głębokości nurkowania ustanowiony tego dnia nie został pobity do dziś. Na potrzeby tej serii nurkowań TRIESTE został wyposażony w nową, wytrzymałą kulę zaprojektowaną dla głębokości do 36 000 stóp i wyprodukowaną przez niemiecką firmę Krupp Werke.

Następnie batyskaf TRIESTE był używany przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, która zakupiła to urządzenie od Auguste Piccarda do różnych celów, m.in. do poszukiwań zatopionego amerykańskiego atomowego okrętu podwodnego USS Thresher. W sumie na łodzi podwodnej wykonano ponad 100 nurkowań.

Georges Uau i Pierre Wilme zaprojektowali i zbudowali nowy batyskaf Archimede w 1961 roku, podobny pod względem projektu i wyglądu do FRNS-3. W 1962 roku łódź podwodna zanurkowała u wybrzeży Japonii na głębokość 9200 m. W ciągu 5 lat ta łódź podwodna wykonała 57 nurkowań, głównie na głębokości ponad 6000 m, aby zbadać geologię, biologię i akustykę dużych głębin ocean.

Żaden pojazd podwodny nie może zabrać na pokład tyle sprzętu naukowego, ile Archimedes – 4,5 tony. Ten bardzo niezawodny pojazd głębinowy nie jest pozbawiony wad, do których zaliczają się masywność i ogromna masa - 60 ton bez paliwa i dość kosztowna eksploatacja.

Batyskafy są oczywiście doskonałym narzędziem do badania Oceanu Światowego, jednak ich negatywne aspekty, o których była mowa powyżej, zmusiły inżynierów do pracy nad stworzeniem lżejszych, bardziej zwrotnych i co najważniejsze tańszych w obsłudze autonomicznych pojazdów podwodnych. Ponadto w zdecydowanej większości przypadków batyskafy wykorzystywano wyłącznie do celów naukowych i na głębokościach przekraczających 6000 m, a wiadomo, że takie głębokości zajmują nieco ponad 2 procent całkowitej powierzchni Oceanu Światowego. Konieczne było stworzenie bardziej wszechstronnych autonomicznych pojazdów podwodnych na płytsze głębokości.

W 1959 roku Jacques Cousteau przetestował swój własny „samobieżny spodek nurkowy” DENISE (SP-300) o maksymalnej głębokości nurkowania 420 m. W latach 1959–1970 batyskaf SP-350 nurkował 750 razy, czyli około 2000 godzin .

Dwa dni przed wystrzeleniem misji Apollo 11 na Księżyc w 1969 r. batyskaf BEN FRANKLIN, znany również jako Grumman/Piccard PX-15, wpadł do Prądu Zatokowego u wybrzeży Palm Beach na Florydzie. Jego załoga składała się z 6 osób, na czele których stał Jacques Piccard. Pozostając na głębokości 300 metrów, batyskaf dryfował z prądem w kierunku północnym przez ponad 4 tygodnie, pokonując dystans około 3000 km.

Kolejnymi kamieniami milowymi był amerykański okręt podwodny SEA CLIFF, DSV-4, zbudowany pod koniec lat 60-tych, jego maksymalna głębokość nurkowania wynosiła 6000 m. Francuski batyskaf CYANA, zbudowany na początku lat 70-tych, miał głębokość nurkowania 3000 m.

Seria łodzi podwodnych PISCES o głębokości nurkowania 1500-2000 m została zbudowana przez International Hydrodynamics of Vancouver dla Hawaii Underwater Research Laboratory w 1973 r. i dla Instytutu Oceanologii Shirshov w 1975 r.

Liderem wśród nowoczesnych pojazdów podwodnych o głębokości nurkowania 6500 m jest japoński załogowy pojazd autonomiczny SHINKAI 6500.

Nie mniej znanymi pojazdami podwodnymi były MIR-1 i MIR-2 o maksymalnej głębokości nurkowania 6000 m, zbudowane przez fińską firmę Rauma-Ripola. Te pojazdy głębinowe zyskały prawdziwą popularność w połowie lat 90. - na początku XXI wieku, kiedy amerykański reżyser James Cameron wykorzystał je do kręcenia legendarnego filmu „Titanic”, który zatonął na Północnym Atlantyku i spoczywa na głębokości 3821 m.

W sierpniu 2007 roku głębinowe łodzie podwodne MIR po raz pierwszy w historii dotarły do ​​dna oceanu na biegunie północnym naszej planety. Wydarzenie to było zwieńczeniem wyprawy głębinowej na duże szerokości geograficzne, składającej się z lodołamacza o napędzie atomowym Rossija i statku badawczego Akademik Fiodorow.

W okresie od 15 czerwca do 30 sierpnia 2009 roku łodzie te wykonały 69 nurkowań w jeziorze Bajkał na maksymalnej głębokości 1590 m. Łodzie podwodne MIR reprezentują osiągnięcia technologiczne ZSRR w dziedzinie badań podwodnych. Rzeczywiście, zostały zbudowane podczas zimnej wojny. Początkowo opracowaniem projektu zajmowała się Akademia Nauk ZSRR i Centralne Biuro Projektowe LAZURIT, wiodące radzieckie przedsiębiorstwo w tej branży, utworzone w 1953 roku. Później budowę urządzeń zlecono fińskiej firmie Rauma-Repola Oceanics.