Co może być lepszego niż żeglowanie po morzu (lub przynajmniej rzekach) na własnym jachcie? I nie myśl, że jacht jest dostępny tylko dla milionerów, tak naprawdę całkiem przyzwoity jacht można zbudować własnymi rękami. Jeśli postępujesz zgodnie z instrukcjami, możesz bez większych trudności zrobić jacht własnymi rękami, wszystko na pewno się ułoży.

Czego więc będziesz potrzebować? Musisz kupić następujące narzędzia:

1. Młotek.
2. Paznokcie.
3. Śrubokręt.
4. Wiertarka.
5. Wiertarka elektryczna.
6. Brzeszczot.

Przede wszystkim oczywiście nie można obejść się bez sklejki. Aby w pełni zrealizować taki projekt, musisz zdobyć 7 arkuszy sklejki, których grubość powinna wynosić 6 mm. Zaleca się wzięcie arkuszy o wymiarach 1,22 na 2,44 mm, potrzebne będą również 3 arkusze sklejki, których grubość wynosi 10 mm, ich rozmiar powinien być taki sam.

Wybór sklejki

Należy pamiętać, że można stosować różne sklejki, ale zaleca się stosowanie sklejki topolowej, której grubość wynosi od 7 do 10 mm. Należy zauważyć, że takie odchylenie nie jest krytyczne i nie wpływa znacząco na taki wskaźnik.

Dopuszczalne jest stosowanie sklejki brzozowej, ale wtedy może ona mieć grubość 5 mm. Należy wziąć pod uwagę fakt, że przy budowie jachtu należy zastosować sklejkę, która ma podwyższoną wodoodporność. W związku z tym przydatne będzie uwzględnienie pewnych wyjaśnień. Faktem jest, że sklejka jest konstrukcją klejoną warstwowo, składającą się z 2-3 arkuszy drewna, gdzie włókna są ułożone prostopadle w sąsiednich warstwach. To dzięki tym właściwościom sklejka ma cechy, które zapewniają wytrzymałość we wszystkich kierunkach. To właśnie dzięki temu sklejka jest materiałem, z którego można wykonać jacht DIY po prostu znakomity.

Jeśli zastosujesz arkusze sklejki wielkopowierzchniowej, pracochłonność konstrukcji zostanie znacznie zmniejszona. Tym samym koszt budowy jachtu również będzie znacznie niższy. Każdy rowek będący połączeniem podłużnych krawędzi arkuszy poszycia ze sklejki wykonany jest na czerpaku lub podłużnicy. Osoba budująca taki jacht nie musi skrupulatnie dopasowywać do siebie brzegów każdego pasa. Nie jest również konieczna obawa o wodoodporność dużej liczby rowków, w przeciwieństwie do opcji, gdy jacht jest budowany z desek własnymi rękami. Okładzina ze sklejki obejmuje poprzeczne wzory, które definiują kontury ciała. W tym planie stosowane są ramy uwzględnione w projekcie. Ta okoliczność sugeruje, że nie ma potrzeby samodzielnego tworzenia wzorów. Jest to bardzo wygodne, ponieważ po zakończeniu montażu wzory będą musiały zostać wyrzucone.

Wróć do treści

Produkcja jachtów

Ramy do jachtu ze sklejki wykonywane są w najprostszej formie, do ich montażu wykorzystywane są proste części (futox). Konstrukcja ta wypada korzystnie w porównaniu z konstrukcją kadłubów o okrągłych konturach zęzy, gdy konieczne jest sklejenie laminowanych ram z listew (cienkich).

Tworząc jacht własnymi rękami, najpierw musisz zadbać o montaż kadłuba. Montaż części jachtu rozpoczyna się na stole warsztatowym, a kończy na ziemi. Stępkę umieszcza się na stole warsztatowym, następnie kil należy połączyć z łodygami i ramami. Połączenie to wykonuje się za pomocą gwoździ, małych śrub, dużych śrub i nitów.

Po zakończeniu tego etapu pracy należy dokładnie sprawdzić, czy nie występują zniekształcenia, a jeśli takowe występują, należy je usunąć poprzez regulację. We wszystkie te połączenia należy włożyć porowaty papier, można też użyć cienkiej szmatki nasączonej żywicą, można też użyć gęstej farby. Jeśli do mocowania części jachtu używane są gwoździe, należy zwrócić szczególną uwagę na ich długość. Gwoździe takie powinny swobodnie wystawać poza łączone części. Aby praca z gwoździami była wygodniejsza, zaleca się najpierw wykonać w takich miejscach otwory wiertłem, którego grubość powinna być o około 1 mm mniejsza niż sam gwóźdź.

Deski na boki nakłada się po obu stronach ramy, ich końce należy jak najściślej związać sznurkiem z pniem.

Następnie deski boczne należy ostrożnie zagiąć wokół ram, doprowadzić do rygla i zawiązać. Jeśli są nadmiarowe końce, należy je również przyciąć. Następnie należy tymczasowo przybić burty, w wyniku czego łódź ma twardy szkielet, który po pewnym czasie trzeba również obłożyć sklejką.

Już raz wypowiadałem się na temat kosztów budowy, ale wydaje się, że połowa była co do tego bardzo sceptyczna.Podana przeze mnie kwota okazała się prawie 20 (!) razy niższa od ceny fabrycznej tego jachtu, co nie może budzić nieufności. Z drugiej strony drugą połowę ogarnął optymizm – jacht można zbudować „za darmo”, z niczego i od podstaw. Jedno i drugie jest błędne, a prawda leży gdzieś pośrodku. Aby rozwiać mgłę w tym obszarze, proponuję spojrzeć na proces budowy już teraz od strony finansowej.

Wpisałem wszystkie swoje wydatki do komputera i dziś mogę z wystarczającą dokładnością odpowiedzieć na powyższe pytanie. Ponieważ koszt zależy bezpośrednio od zastosowanych materiałów, odsunę się od tego tematu. Ceny podam w ekwiwalencie dolara według kursu wymiany z chwili zakupu, gdyż kryzys budowlany z 1998 roku i nominał dopadł mnie w trakcie budowy. Materiały do ​​budowy jachtu zostały zakupione w miarę potrzeb, ale podam tylko ostateczne liczby, bo o tym mowa.

Przystań dla łodzi. Przed nami pusta przestrzeń, na której musimy zbudować pochylnię i wznieść jakąś konstrukcję, aby woda i ukośny deszcz (przynajmniej) nie dostawały się na kadłub. Planowałem wybudować budynek w bardzo krótkim czasie i nie miałem zamiaru wznosić trwałej konstrukcji. Jak widać na zdjęciu konstrukcja przypomina szklarnię i nie jest w stanie wytrzymać śnieżnej zimy.

Niemniej jednak obliczenia według szacunków wskazują, że koszt tarcicy na tę ażurową konstrukcję w połączeniu z folią PE (wystarczającą na sezon) wynosi około 100 dolarów. Można zbudować coś solidniejszego, jednak trzeba liczyć się z tym, że przy przechylaniu nadwozia dźwigiem konstrukcja będzie musiała zostać zniszczona 😦 . Oczywiście wybierając miejsce pomyślcie o temacie wejść do tego mechanizmu, pamiętając, że to co ich najbardziej przeraża to każdy przewód pod napięciem :)

Graty. Sosna bezsęczna została wyselekcjonowana osobiście w tartaku, po czym przez półtora miesiąca suszona była w domu do osiągnięcia wilgotności roboczej. Przepłynęło przeze mnie nieco ponad dwa metry sześcienne (wliczając poprzedni punkt) i kosztowało mnie to 160 dolarów. Jeśli skupisz się na placach budowy i linii „Bez sęków, sucha sosna”, liczba ta może znacznie wzrosnąć, ponieważ kosztuje około 200 dolarów za metr sześcienny. Można go zmniejszyć przechwytując deski przed suszarnią, a najlepiej bezpośrednio przy piłze.

Niestety nie wycinamy tutaj dębu, więc musieliśmy go kupić w Petersburgu po cenie 300-600 dolarów za metr sześcienny. Służył do wykonania wszystkich podłóg, dziobnicy, pawęży, studni mieczowej, rumpla i różnych okładzin. Tam, gdzie w projekcie był „jesion”, zastąpiłem go tym samym dębem, aby zmniejszyć kłopoty. Odpowiednio 0,15 metra sześciennego i 70 dolarów.

Sklejka. Głównym materiałem miał być FSF 6 mm, ale na początku budowy zajrzałem do magazynów fabryki mebli i kupiłem tam dość niedrogo pewną ilość FSF 4 mm i 10 mm. Była to najlepsza odmiana AAV, jednak ze względu na mikroskopijne wady została odrzucona, a cena była bardzo atrakcyjna. Niech Wam nie przeszkadza grubość 4 mm, bo jak zwykle wkleiłem je żywicą epoksydową w kanapkę z „szóstką”, aby uzyskać 10 mm. Aby obniżyć koszty, kupiłem „Szóstkę” bezpośrednio w fabryce Fanplast z Centralnego Instytutu Badawczego Sklejki, wywożąc ją na przejeżdżający samochód.

Razem: 29 arkuszy 6 mm, 15 arkuszy 4 mm i 6 arkuszy 10 mm. W przeliczeniu pieniężnym wszystko to wyniosło 200 dolarów. Przyznam się, że dostałem też dwa arkusze sklejki FBV o grubości 10 mm o wymiarach 1500 x 4700, które wykorzystałem na listwy podłogowe, studnię, pawęż, płetwę steru, kokpit i pokład w jego okolicy. Biorąc pod uwagę moje zagłębianie się w ten obszar, nie radzę się nim sugerować, zwłaszcza w jego obecnej formie.

Elementy złączne Mam na myśli śruby mosiężne. W walizce jest ich około 5 tysięcy na łączną kwotę około 200 dolarów. Śruby są bardzo różne - od 30 mm dla poszycia do 75 mm dla zestawu podłużnego. W zasadzie krajem pochodzenia była Turcja i nie mam co do tego żadnych skarg. W przeciwieństwie do trzystu radzieckich śrub zakupionych w stoczni pod koniec budowy, których łeb łatwo rozpadał się pod „krzyżem” pod wpływem siły wkręcania.

Teraz pojawiła się kusząca możliwość zakupu elementów złącznych ze stali nierdzewnej (zwłaszcza, że ​​cena jest taka sama), ale coś mnie niepokoi w tej kwestii. Dużo o tym czytałem od zachodnich „kolegów”, ale bardzo słabo się o tym wypowiadają i podają okropne zdjęcia. Pojawiły się nawet odniesienia do niektórych amerykańskich dokumentów regulacyjnych (jeden dla przemysłu stoczniowego, drugi dla przemysłu chemicznego), które zabraniają stosowania elementów złącznych nierdzewnych bez wystarczającego dostępu do tlenu (i, co dziwne, dotyczy to przede wszystkim gatunków wysokich, takich jak jako „morski” 316- Ouch).

W jednym nawet wypowiadała się osobiście żywica epoksydowa Wskazuje na to również fakt, że firmy oferujące zestawy do samodzielnego montażu (mogą być dowolne rozmiary) również nie oferują opcji elementów złącznych ze stali nierdzewnej - ani brązowej, ani ocynkowanej. W odniesieniu do tego ostatniego wyraźnie stwierdzono, że nie jest to cynkowanie, ale cynowanie.

Krytykują też mosiądz za jego małą wytrzymałość, ale z moich doświadczeń z tureckimi elementami złącznymi wynika, że ​​pęka on pod wpływem siły skręcania, a nie pękania. A jeśli był wstępny otwór, to przy opóźnionej reakcji i pracy z wiertłem głowicę można łatwo wbić w połowę grubości FSF. Wierzę, że w suchym drewnie (a sam mam w domu kurz i pająki) stali nierdzewnej nic się nie stanie.

Z drugiej strony, gdy korpus jest sklejony z żywicy i pokryty tkaniną, łączniki pełnią bardziej funkcję dociskową, a jedyną zaletą stali nierdzewnej jest brak konieczności wiercenia otworów w sosnie. Więcej o stali nierdzewnej. elementów złącznych, mogę tylko dodać, że jego oznaczenie A2 oznacza „po prostu” stal nierdzewną (nierdzewną), a A4 oznacza kwasoodporną (kwasoodporną).

Żywica epoksydowa. W tym miejscu słyszę najwięcej krytyki, ponieważ kwota w tym wierszu jest tak absurdalna, a ilość przerażająca, że ​​nawet nie chcę ogłaszać obu po raz kolejny. Lepiej założyć, że nic mnie to nie kosztowało (ale ująć to w LMB) i przeliczyć, ile mogłoby to kosztować w innych okolicznościach.

Żywicę wykorzystywałem nie tylko do celów budowlanych, ale także płaciłem nią, że tak powiem, „w drodze wymiany”. Stale angażowałem się także w różnego rodzaju eksperymenty, aby zrozumieć istotę zachowania obiektu i możliwe obszary jego zastosowania. W rezultacie przybliżone szacunki sugerują 150-200 kg żywicy. Naturalnie jego główną część poświęcono na wklejenie korpusu, którego szczegóły opisałem wcześniej i czy to wszystko było konieczne, jest nadal kwestią dyskusyjną.

Od razu odrzucam możliwość zakupu żywicy w sklepach z narzędziami, chociaż nie tak dawno temu dowiedziałem się o człowieku, który tą metodą zbudował ponton. Jako podstawę przyjmę cenę, w jakiej żywicę oferują firmy produkujące farby i lakiery epoksydowe. Oznacza to, że mieszają emalie, lakiery, podkłady i szpachlówki, ale sprzedają Ci także surowce. Cena kilograma żywicy ED-22 wynosi około 3 dolarów. Mnożąc przez podane wcześniej kwoty, mamy kwotę około 500 dolarów. Zgadzam się, to dużo, ale są inne sposoby.

Kiedy zaczynałem budować, też wszędzie szukałem żywicy, a najatrakcyjniejsze jej źródło znajdowałem w klubach jachtowych. Powiedzmy, że w jednym z klubów przy wejściu znajdowała się taka księga, w której umieszczano ogłoszenia typu „kupno i sprzedaż”. Było tam pełno ogłoszeń o sprzedaży żywicy, a sprzedawcy żądali ceny stanowiącej około połowy, że tak powiem, oficjalnej ceny. Sama żywica najprawdopodobniej nie ucierpi z powodu czasu przechowywania, ale z utwardzaczem sytuacja nie jest już tak gładka i należy to rozpatrywać indywidualnie.

Ale w mojej sytuacji zamiast kłaść 7 warstw (w tym 2 matowe) powinienem był po prostu schować spód „dziesiątką”, gdzie można ją zniszczyć, układając 6+4 na dziobie. I wystarczyłaby warstwa trzech, czterech tkanin (choć w publikacjach zagranicznych zwykle pojawia się cyfra „dwa”).

Włókno szklane. 150 metrów tkaniny o gramaturze 200-250 gramów, 30 metrów maty szklanej, 40 metrów cienkiego włókna szklanego. Łączna kwota 120 dolarów. Co więcej, dokładnie połowa to mata szklana. Jeśli uwzględnimy aktualne ceny detaliczne, metr odpowiedniej tkaniny kosztuje nieco ponad 1 dolara, a według tej pozycji wydatków może to być kwota około 200 dolarów (w moim przypadku!). Wielokrotnie słyszałem, że do izolacji sieci ciepłowniczej używa się jakiegoś rodzaju włókna szklanego, a ostatnio wybrałem się na spacer po najbliższej autostradzie.

No cóż, asortyment jest tam dość bogaty już na kilkaset metrów - od ręki powiedziałbym, że od 50 do 500 gramów (od gazy po niedoprzęd). Jedno mogę powiedzieć na pewno: ponieważ jest to materiał tkany z włókna szklanego, z pewnością będzie lepszy i mocniejszy niż jakakolwiek mata szklana do budowy statków. Choćby dlatego, że tkaninę można łatwo poddać obróbce cieplnej, a pokryty nią korpus będzie bardziej równy.

Wstępny wynik. Tak więc na pochylni znajduje się 8-metrowy kadłub jachtu pokryty włóknem szklanym i kosztujący około 800 dolarów. Nawet jeśli jesteśmy pesymistyczni co do żywicy i tkaniny, nadal nie możemy uzyskać więcej niż półtora tysiąca.

Farby i lakiery. Tutaj zgromadziłem całą chemię: farby, szpachlówki, podkłady, rozpuszczalniki, uszczelniacze, a nawet kilka wiader Pinotexu. Kwota wynosiła 150 dolarów. Do wypoziomowania powierzchni zewnętrznych zużyto 15 kg szpachli epoksydowej, cały jacht został pomalowany od zewnątrz emalią epoksydową (EP-5297 „Epovin”).

Właściwie na początku sterówkę, pokład i wolną burtę pokryłem emalią PF-115, ale po zimie nagle odkryłem, że podczas zimowania pod markizą, emalia na powierzchniach poziomych zaczęła odpadać jak zadziory (czyż nie o to chodziło przed czym ostrzegała „burżuazja”?), a ja go wyczyściłem i ponownie pokryłem żywicą epoksydową. Wszędzie powłokę nałożono w dwóch warstwach i całość zajęła około dziesięciu kilogramów. Szpachlówka epoksydowa jest również biała, dlatego wystarczą dwie warstwy, aby powierzchnia była gładka. Teraz o cenach.

Szpachlówka EP-0010 kosztuje niecałe 2 dolary za kilogram, emalia – około 3 dolary, a zabarwienie (ta sama emalia bez białego pigmentu) spodu – około 4 dolarów. Ta sama emalia sprzedawana jest w sklepach pod nazwą „Emalia do renowacji wanien”. Spójrz na cenę i poczuj różnicę :-).

Wyposażenie pokładu i wnętrza.Żeby nie psuć włosa, dołączę tu także rzeczy związane z olinowaniem takie jak klocki, smycze, liny itp. W sumie pozycja „dobre rzeczy” wynosi 260 dolarów. Ten z kolei przydziela bloki (Nowosybirsk) o wartości 70 dolarów i smycze o wartości 50 dolarów. Wziąłem wciągarki i stopery od Mikrukha, a te ostatnie rozczłonkowałem dla wygody i oszczędności. Poręcze i balustrada kosztują 80 dolarów (20 m rury), podsypka (blacha 6 mm) - trochę więcej. Miecz nie kosztował mnie praktycznie nic, za to ster (kolba) kosztował 50 dolarów. Razem – około 450 dolarów.

Spar i sprzęt żeglarski. Tak naprawdę jest to największa pozycja wydatków projektu i zanim podam kwotę, pozwolę sobie na dygresję. Już na etapie wstępnych badań przyglądałem się elektrowni i pytałem o cenę. Podali mi niesamowicie okrągłą kwotę „jednego dolara” za wykonanie masztu i bomu. Zgodzili się jednak sprzedać profil po cenie około 30 dolarów za metr.

Biorąc pod uwagę moje zapotrzebowanie na 14 metrów (maszt ze złączem i wysięgnikiem), dało to ponad 500 dolarów, ponieważ kawałki miały około sześciu metrów długości i nie miały być cięte. Potem znowu chodziłem po klubach i czytałem reklamy, które oferowały bardziej kuszące możliwości. Takich propozycji było całkiem sporo, po prostu nie udało im się znaleźć 9,5 m na maszt - najwyżej 9 m i nie mieli nic na bom. Ale w końcu znalazłem dwie osoby.

Oczywiście, aby zaoszczędzić pieniądze, można było wybrać inną drogę - wziąć rurę i przynitować do niej profil uszczelki (tzw. „Motyl”). W tym przypadku maszt nic by nie kosztował, ale od razu stwierdziłem, że stać mnie na wydanie 500 dolarów na „normalny” maszt. Za trzy sześciometrowe kawałki profilu zapłaciłem więc 350 dolarów. Razem z transportem z Petersburga i spawaniem argonem aluminium i stali nierdzewnej maszt i bom kosztowały mnie około 400 dolarów.

Zamówiłem żagle w firmie Northern Lights. To było po kryzysie i nie było mnie już stać na tkaniny takie jak dacron. Dlatego moja genua i grot są wykonane z lavsanu (tej wiosny wreszcie dostałem fok z Dacronu) w cenie 10 dolarów za metr kwadratowy. Przy powierzchni 15+16 mamy 310 dolarów.

Narzędzie. Budowę zaczynałem z bardzo kiepskim zestawem narzędzi, które też się zużywały lub psuły. Dlatego ten artykuł również zasługuje na uwagę. Na to potrzeba było niemal stu materiałów ściernych (przeważnie 70 pasów do szlifierki plus papier ścierny i krążki do szlifierki kątowej). Narzędzia do cięcia i obróbki metalu (wiertła, pilniki, przecinaki, gwintowniki itp.) - 70 USD. W artykule „Elektronarzędzia” kwota ta wynosi 150 dolarów za cztery rodzaje szlifierek i wyrzynarkę, którą sam kupiłem. Zapomniałem dodać tam kolejną wyrzynarkę, wiertarkę i suszarkę do włosów, ponieważ krewni dodali tam połowę kosztów. Ich koszt jest w przybliżeniu znany, dlatego uznamy, że łączna wartość pozycji „Narzędzie” wynosi około 400 USD.

Obróbka metalu. Jedynym rodzajem usług z jakich regularnie korzystałem były usługi spawacza. Przez cały okres zapłaciłem im około 80 dolarów, z czego połowa za drzewce. Jeszcze kilka razy płaciłem młynarzom, ale tam kwoty były znikome. Bazując na swoim doświadczeniu i doświadczeniach moich bliskich, zdecydowanie odradzam używanie słowa „jacht” w komunikacji z klasą robotniczą. W ostateczności niech to będzie „łódka”.

Utkaj coś o daczy, samochodzie, łazience i zaoszczędź dużo pieniędzy. Dziś stal nierdzewną może spawać prawie każdy spawacz, do tego potrzebny jest aparat na prąd stały (a oni chyba nic innego nie mają) i odpowiednie elektrody (ale tej chyba nie mają). Radzę po prostu kupić elektrody do stali nierdzewnej i w przyszłości udać się z nimi do najbliższego pracowitego pracownika.

W trzeźwym stanie i pewnym doświadczeniu szew nie będzie gorszy niż podczas spawania w środowisku argonu. Początkowo potrzebowałem tylko argonu do wszystkich szwów, ale pewnego dnia nie było go dostępnego i zgodziłem się na hamulec ręczny. Rezultat był taki, że po tym całkowicie zapomniałem słowa „argon” w odniesieniu do stali nierdzewnej. Koszt obu znacznie się różni.

Jest jeszcze jedna opcja - w każdym serwisie samochodowym (teraz są na każdym rogu) znajduje się półautomatyczna spawarka, za pomocą której zwykle gotują w środowisku dwutlenku węgla. W tym przypadku wystarczy jedynie kupić rolkę specjalnego drutu spawalniczego (stal nierdzewna) do tego urządzenia i skontaktować się bezpośrednio z wykonawcami...

Wszystkie prace tokarskie wykonywałem sam na maszynie z 1938 roku. Jedyną „opcją”, jaką miał, była możliwość zmiany prędkości za pomocą określonej umiejętności. Wszystko inne (automatyczne podawanie, nić itp.) było wadliwe.

Nie sądzę, że dla wielu będzie to wykonalne (problemy są bardziej prawdopodobne z rozmieszczeniem i zasilaniem 3-fazowym niż z ceną) i raczej nie warto do tego dążyć. Takie maszyny są wszędzie, aż po szkoły średnie i trzeba tylko negocjować dostęp. W każdym razie koszt będzie niższy niż w przypadku zamawiania części od profesjonalistów toczących się.

Brak doświadczenia nie jest przeszkodą – ja też go nie miałem, ale bardzo szybko to skorygowałem. Jeśli zdecydujesz się pójść tą drogą, radzę zacząć od zakupu frezów wykonanych z materiału takiego jak P18 / HSS, a gdy już opanujesz tę kwestię, przejdź na węglik.

W przypadku rażących błędów w posuwie, stalowy nóż po prostu stępi się i zostanie szybko skorygowany za pomocą szmergla, podczas gdy kruchy węglikowy psuje się do tego stopnia, że ​​nie da się go naprawić. Widać, że podczas „normalnej” pracy te drugie wymagają znacznie mniejszego ostrzenia.

Jeszcze raz powtórzę temat samych metali. Wszystko to jest teraz w sprzedaży, ale zwykle minimalna sprzedawana ilość ma niedopuszczalne rozmiary (a tym samym ceny). Aby zaoszczędzić jak najwięcej na tym artykule, wystarczy zwrócić większą uwagę na swoje otoczenie, ponieważ rzeczy, które nas interesują, można znaleźć wszędzie, nawet po chaosie ostatnich lat. Radzę zaopatrzyć się w mały magnes i za każdym razem, gdy Twoje oko natknie się na podejrzany połysk lub brak rdzy (jeśli jest to logiczne), sprawdź, czy jest to stal nierdzewna. Stal nierdzewna z reguły nie jest przyciągana przez magnes.

Z nieznanego mi powodu, do montażu wieszaka w przedpokoju naszego biura użyto łączników ze stali nierdzewnej M8. Całkiem przyzwoity arkusz „dwójki” zakrywał dziurę w płocie ogrodu sąsiada. Na widoku leżały dwa kawałki rury z kołnierzami, zawierające stal nierdzewną 52 (!). Śruby M12 z nakrętkami. A takich przykładów nie brakuje. W rezultacie nie warto wspominać o kosztach tego przedmiotu.

Wynik końcowy. Dzieląc na pozycje kosztowe, zaokrągliłem liczby w górę, więc coś może się nieznacznie nie sumować. Może zapomniałem wziąć pod uwagę kilka drobiazgów. Na końcu tabeli znajduje się jednak kwota 2700 dolarów. Dokładnie tyle kosztował mnie proces budowy jachtu. Mówią mi: co to za pieniądze i gdzie je zdobyć! Cóż, po pierwsze, mówimy o jachcie o długości 8 metrów i nie należy tu liczyć na „gratisa”.

Dla przyzwoitości pamiętajcie przynajmniej o cenie fabrycznej. Nawet jeśli to dla Ciebie dużo, może warto znaleźć coś o mniejszych rozmiarach i, odpowiednio, kosztach. W końcu tej ostatecznej kwoty nie trzeba wydać od razu w ciągu jednego dnia i nie trzeba jej oszczędzać długo i ciężko, jak w przypadku samochodu.

Rozłożone na cztery i pół roku daje około 50 dolarów miesięcznie. Nawet przy moich skromnych dochodach na budżet rodzinny budowa pozostała niezauważona. Niektórzy mogą nadal mieć wątpliwości spowodowane powtarzającymi się rozbieżnościami pomiędzy obiema kwotami. Ale tak jest najłatwiej wytłumaczyć. Tabela praktycznie nie zawiera artykułu „Praca”.

Byłem zbyt leniwy, aby liczyć także roboczogodziny, ale możesz to zrobić sam, dodając wszystkie weekendy, wakacje i dwie lub trzy godziny w dni powszednie. Wszystko to w ciągu czterech i pół roku. Jest to być może najdroższy aspekt budowy jachtu w środowisku przemysłowym. Oznacza to, że ponownie dochodzę do wniosku, że aby być za sterami swojego jachtu, nie trzeba wcale posiadać sum z dużą liczbą zer.

Wszystkie przypadki długotrwałej budowy lub zaniechania budowy, jakie widziałem, nie miały korzeni finansowych, ale moralnych i psychologicznych. Wystarczy tego chcieć i mieć pewność co do stanowczości swojego pragnienia przez kilka lat. Czy to duża cena? Dla wielu to zbyt wiele do zniesienia. Nie jest on jednak już wymienialny w żadnym systemie monetarnym i od Ciebie zależy, czy go „wyciągniesz”. Powodzenia!

Źródło: http://activecrimea.com

Długa łódź w małym pokoju.

Wsiewołod Bielajew.

Niestety jesteśmy zmuszeni brać pod uwagę realne warunki fizyczne i stawiając sobie konkretne zadanie, jakoś szukać kompromisów w jego rozwiązaniu. A ponieważ jestem starym turystą i traktuję turystykę nie tylko jako formę rekreacji czy nawet sportu, ale właśnie jako sposób na pokonanie przestrzeni w sposób „przyjazny środowisku”, to moje sformułowanie problemu jest trafne, a projekt statek – łódź żaglowo-wioślarską o długości 6 m – skupiony specjalnie na niej.

Jeśli chodzi o sam proces budowy, ciekawiło mnie, jak mało pieniędzy można wykorzystać. Wbrew opinii, że bez specjalnych programów komputerowych do projektowania, bez wytyczenia placu, bez pochylni i profesjonalnych narzędzi nic się nie uda. Pytanie, które być może jest istotne dla wszystkich stoczniowców - majsterkowiczów - w jaki sposób pomysł zrodzony i istniejący tylko w głowie można wcielić w życie przy minimalnych kosztach? Przecież rzemieślnicy ludowi wciąż budowali i budują swoje łodzie bez wysokiej technologii!

Rozmawiałem kiedyś z jednym z tych rzemieślników i zbudowanie łodzi od początku do końca zajęło mu tylko około dwóch tygodni. Chociaż uczciwie trzeba powiedzieć, że wszystkie jego łodzie były tego samego typu. I oczywiście zainspirowały mnie przykłady ludzi takich jak Evgeny Aleksandrovich Gvozdev, który zbudował swojego „Saida” w zasadzie na balkonie pięciopiętrowego budynku. Próbowałem dowiedzieć się, jakie jest wymagane minimum.

Moje początkowe warunki były następujące: pokój o wymiarach 3,5 na 3,0 m, w którym również mieszkam, najzwyklejsze narzędzie ręczne, stołek jako stół warsztatowy, czas po głównej pracy i nieograniczona cierpliwość mojej rodziny, za co jestem jej bardzo wdzięczny ich. Z tych warunków wynikało: pełnoprawną łódź mógłbym zbudować tylko wtedy, gdyby była rozbieralna, a poza tym znacznie ułatwiłoby to jej transport w przyszłości.

Tak zrodził się pomysł zbudowania składanej łodzi, której trzy sekcje mieściłyby się jedna w drugiej. Wśród znaczących cech konstrukcyjnych jest brak zestawu. W zestawie być może znajdują się jedynie ściany końcowe kształtowników, które pełnią rolę ram (2 sztuki na 6 m długości); Kształt kadłuba i jego sztywność zapewniono poprzez zniszczenie części poszycia.

Mój „projekt”, którego prototypami były częściowo łodzie ludowe, a częściowo kajaki turystyczne, najpierw narysowałem na zwykłym papierze zeszytowym. Zrobiłem ogromną ilość tych rysunków w trzech rzutach, bez wymiarów i konkretnych szczegółów. Wreszcie narodził się ostateczny wygląd, uchwycony na szkicu na papierze milimetrowym. Myślę, że taki szkic to pierwszy minimalnie niezbędny krok na drodze od pomysłu do jego realnej realizacji. Można obejść się bez graficznych programów komputerowych i bez rysunków na papierze Whatmana, ale bez szkicu być może jest to niemożliwe. Papier milimetrowy jest wygodny, ponieważ wszystkie niezbędne wymiary są od razu widoczne.

Następnie skleiłem kilka modeli testowych z papieru i tektury, a na koniec kartonowy model w skali 1:10, na którym ostatecznie zamontowałem wszystkie części nadwozia. Największe trudności sprawiało łączenie ze sobą części różnych sekcji łodzi. Gdyby łódka nie była demontowalna, wszystko byłoby znacznie prostsze.

Stworzenie wielkoformatowego modelu kartonowego, według którego można by dokładnie zweryfikować wszystkie wymiary, aby w przyszłości uniknąć poważnych błędów, dostrzec wszystkie niedociągnięcia i niedociągnięcia, zrozumieć kolejność zbliżającego się montażu – to drugi niezbędny krok , chyba że mówimy oczywiście o standardowym projekcie, w którym wszystkie szczegóły i wymiary są dobrze opracowane. Kiedy model był już skończony, wziąłem z niego ostateczne wymiary i przeniosłem je na sklejkę (konstrukcja nadwozia oczywiście jest sklejkowo-kompozytowa). Następnie pozostało mi tylko wyciąć wszystkie części i połączyć je ze sobą.

Chociaż brak zestawu trzeba było zrekompensować grubością poszycia ze sklejki (6 mm), nie spowodowało to prawie żadnego dodatkowego ciężaru, ale spowodowało, że nadwozie było znacznie bardziej odporne na uderzenia. Jednak sztywność materiału arkuszowego nie była wystarczająca, aby uzyskać nieskazitelne linie nadwozia. Teraz nie jest to zauważalne w wyglądzie łodzi i nie wpływa na jej zdolność do żeglugi ani inne właściwości, ale montaż nie poszedł idealnie - sklejka może zginać się i zginać w najbardziej nieoczekiwanych momentach i nieoczekiwanych miejscach, a nawet wytwarzać „pęcherzyki” na stosunkowo małych powierzchniach.

Studnia mieczowa, zmontowana z dwóch kawałków sklejki 3040 cm i listew sosnowych, których podczas montażu nie zaprzątałem sobie głowy dociskaniem do płaskiej powierzchni, przesunęła się śrubą o około 1 cm, może to być spowodowane nierównomiernym skurczem żywicy , mogą wystąpić zmiany wilgotności, wniosek jest jasny: aby uzyskać linie i powierzchnie określone w projekcie, samo własne kolano nie wystarczy. Budując małe łodzie, można obejść się bez pochylni, ale nadal konieczna jest płaska podłoga. Być może jest to kolejny minimalny warunek konieczny.

Części pokrywające część środkową zszyłem nylonową nicią, a następnie przykleiłem je bezpośrednio na wierzch za pomocą pasków włókna szklanego na żywicy epoksydowej. Nitka oczywiście wzmocniła połączenie, ale pod tkaniną miały tendencję do tworzenia się pęcherzyków powietrza, więc prawie nic nie wygrałam. Pozostałe dwie sekcje zmontowałem w klasyczny sposób za pomocą opasek zaciskowych, a następnie usunąłem drut. Zewnętrzną część sekcji pokryto włóknem szklanym.

Ostateczny montaż, a właściwie narodziny łodzi, odbyły się w pobliżu zbiornika. Obudowa okazała się dość trwała, sucha, bez wycieków. Waga łodzi z pełnym pokładem wynosi 90 kg, mimo że pokład z łatwością utrzyma ciężar osoby dorosłej. Aktywna budowa trwała sześć miesięcy poza godzinami pracy. Jeśli nie „wymyślisz koła na nowo” tak często, jak ja to zrobiłem z ciekawości, zajmie to znacznie mniej czasu.

Według pierwszych wrażeń łódka prowadzi się dobrze i trzyma kurs stabilnie. Natomiast kwestia napędu, dla którego tak niezwykle, choć całkiem świadomie, poświęciłem szerokość łodzi, pozostaje kwestią sporną. Ale wciąż muszę jeszcze w pełni zrozumieć, co się stało i jak dobrze spełnia moje wymagania. Jeśli nagle efekt okaże się niezadowalający, cóż, zbuduję kolejną łódkę, na szczęście nie wymaga to wiele. Teraz wiem to dobrze!

Źródło: „Łodzie i jachty”, nr 236.

Jednocześnie studiował teorię żeglarstwa. Od 1964 roku czytałem KiYa i budowałem małe łodzie motorowe na silnik Moskva-10. Łowił na Angarze i Bajkale. A od 1986 roku, po przejściu na emeryturę, podróżował rzekami Kubań i Don oraz Morzem Azowskim na samodzielnie zbudowanej łodzi wiosłowej. W 1992 roku zbudował w Kijowie zmodernizowaną łódź Dory, zwiększając jej długość do 6 m, na której cała rodzina pływała po Dnieprze. A od dziesięciu lat podróżuję sam: syn dorósł, a żona jest zajęta swoimi sprawami.

Jednak co do jachtu: w sierpniu 1999 roku został zwodowany na spokojnym Donie. Zastosowanym silnikiem był stacjonarny „SM557-L” (13 KM, dwusuwowy, chłodzony wodą). Śmigło jest dwułopatowym śmigłem składanym, nieznanego pochodzenia. Zestaw żaglowy z Yala-6 jest grabiony: płótno jest niesamowicie ciężkie, zwłaszcza gdy zamoknie. Każda nawigacja sugerowała nowe ulepszenia.

Ze względu na małe zanurzenie i brak stępki jacht nie mógł płynąć pod wiatr, musiałem go ciągnąć za linę jak koń, a w spokojnych warunkach, przy słabym prądzie, wiosłowałem od dwóch do trzech godzin . Nie było zaufania do silnika. Uruchomiłem go nie więcej niż dwa, trzy razy podczas nawigacji: ryk, hałas, dym, wibracje, a prędkość była minimalna. Jeśli czas na to pozwala, lepiej wiosłować – to też wyjdzie na zdrowie.

Następnie wyciągnąłem żagle dakronowe, wyposażyłem łódź w żagiel gaflowy i uszyłem fok. Sterowanie żaglami przeniesione do kokpitu. Następnie na całej długości dna zainstalowano 4,5-metrową stępkę o wysokości 300 mm; Teraz jacht doskonale pływa zarówno na ostro, jak i na wiatr zatokowy.

W kabinie jest wystarczająco dużo miejsca, aby wygodnie spać pięć osób. W kuchni znajduje się dwupalnikowa kuchenka gazowa. Wszyscy pasażerowie mogą swobodnie usiąść przy wiszącym stoliku. Pod podłogą znajduje się zbiornik z wodą pitną (100 l) oraz 200 l wody w plastikowych butelkach. Niebezpiecznie jest pić wodę z Dona. Używam czterech z ośmiu bloków wypornościowych jako szafek. Kokpit jest samoodpływowy; jego tylna część jest ogrodzona i służy do przechowywania butli z gazem i zbiornika paliwa.

W 2006 roku zdemontowano silnik stacjonarny, a po prawej stronie pawęży przymocowałem poprzeczkę, na której umieściłem silnik zaburtowy Mercury (4 KM, czterosuwowy, z długą „nogą” i generatorem). Kolejna rzecz: nie mógłbym być bardziej zadowolony z silnika. Uruchamia się dobrze w każdej chwili. Godzina pracy zużywa nieco ponad 1 litr benzyny. Bez hałasu i bez spalania! W zeszłym roku silnik przepracował 30 godzin, w tym roku już 70. Ani jednej awarii!

Nawigację zaczynam pod koniec kwietnia i kończę na przełomie października i listopada. Na jachcie spędzam prawie pięć miesięcy. Parking obok domu jest 10 minut spacerem, więc często nawet śpię na zewnątrz. Silnik ładuje akumulator, radio cały czas włączone, a telewizor okresowo. Lubię ciągle zmieniać miejsce parkowania. I idę w górę rzeki Don do Konstantynowska, a nawet do folwarku Wiedernikowa, gdzie panuje cisza i piękno.

Dzięki jachtowi odpoczywam sam, a okazjonalnie w gronie rodziny i przyjaciół. Patrząc na fabrycznie produkowane łodzie, czasami ogarnia mnie zazdrość. Jednak mój jacht jest bardzo dobry dla naszych rzek: mogę podejść do brzegu i wyjść bez zamoczenia nóg, ale jacht kilowy na to nie pozwala. Nie biorę udziału w konkursach. Wiem, że nie wygram ani jednej nagrody. Ale w Rostowie nad Donem nikt nie relaksuje się na wodzie bardziej niż ja, więc nastrój jest zawsze dobry.

Jestem wdzięczny pracownikom mojego ulubionego magazynu, że wiele lat temu kusili mnie materiałami na temat budowy statków, podróżowania po rzekach i morzach. Zrodziły marzenia, które stały się rzeczywistością i zapewniły mi cudowną starość, której nie zauważam podczas żeglowania.

P.S. Zapomniałem powiedzieć, że na małym statku nie jest konieczne budowanie kabiny starymi metodami, ponieważ belki tylko psują wygląd i przyczyniają się do powstawania guzów na głowie. Teraz możesz zapewnić wytrzymałość dachu na inne sposoby. Na dziobie wyposażyłem platformę i drabinkę do zejścia na brzeg, a na niej znajdują się dwie kotwice dziobowe, które wystają z kokpitu.

Sądząc po korespondencji redakcyjnej, stoczniowcy-amatorzy, rozpoczynając wybór projektu swojego nowego jachtu, łodzi lub łodzi, w ten czy inny sposób zwracają się na strony kolekcji: wykorzystują opublikowane rysunki jako rysunki robocze lub tworzą na ich podstawie nowe projekty , bardziej odpowiadający wymaganiom i gustom przyszłego armatora. W swoich listach wielu czytelników nie tylko szczegółowo podaje powody, które skłoniły ich do wyboru tego czy innego projektu, ale także informuje o wynikach testów zbudowanego statku i podaje opis jego cech eksploatacyjnych. Z reguły otrzymanie kilku takich korespondencji pozwala uzyskać dość pełny obraz zarówno zalet, jak i wad związanych z konkretnym projektem.

Jeśli mówimy o samodzielnej budowie żaglowców, to z maila otrzymanego przez redaktora wyraźnie wynika, że ​​najbardziej „biegającą” opcją jest minijacht, przeznaczony dla załogi liczącej 3–5 osób. Statek 3TO o długości do 7 m, wyporności 0,7 – 1,5 t i wietrze 14 – 20 m2.

Warianty żagli pozwalają zwiększyć nawiew (czasami o 30%) przy spokojnym wietrze i zmniejszyć go o połowę przy silnym wietrze. Charakterystyczne jest, że amatorzy starają się korzystać z gotowych żagli z klasycznych statków dostępnych na jachtach, gdyż bardzo trudno jest zdobyć materiał żaglowy, a uszycie dobrego żagla bez odpowiedniego doświadczenia nie jest łatwe.

Preferowanym materiałem do produkcji dźwigara są pasma stopów lekkich; Bom z reguły obraca się - do nawijania żagla w celu czyszczenia podczas krótkotrwałych postojów i refowania. Maszty schodkowe najczęściej umieszczane są na dachu kabiny. Do budowy kadłuba wykorzystuje się drewno we wszystkich jego postaciach, tradycyjne dla małych statków (tarcica iglasta i liściasta, sklejka), ale oprócz tego stosuje się stal i stopy lekkie. Zastosowanie konstrukcji kompozytowych, w których metal łączy się z drewnem, pozwala przy uproszczeniu technologii i obniżeniu kosztów statku zapewnić znaną wytrzymałość kadłuba przy niskiej masie.

Powszechne stało się pokrywanie drewnianych skrzyń tkaniną z włókna szklanego ze spoiwem epoksydowym w celu zabezpieczenia ich przed uszkodzeniem i gniciem, a czasami w celu zwiększenia wytrzymałości. Jak się okazało z przychodzących listów, często popełniany jest typowy błąd: stoczniowcy-amatorzy zapominają, że konieczne jest nałożenie co najmniej dwóch warstw włókna szklanego, ponieważ jednowarstwowa powłoka filtruje wodę przez mikropęknięcia w spoiwie (okazuje się, że jest to „szkodą” dla skóry, a wykrycie i skorygowanie defektów pod warstwą włókna szklanego jest dość trudne).

Z ocen i komentarzy do poszczególnych projektów typowe są te dotyczące „Konika Morskiego”, według których zbudowano już całkiem sporo minijachtów. Zatem podsumowując otrzymane recenzje, stało się jasne, że konieczne jest zwiększenie powierzchni płetwy na rufie - jacht zbacza z pełną prędkością; lepiej jest zrobić nadbudówkę z boku na bok - kabina stanie się wygodniejsza; luk dziobowy na takich mini-jachtach nie jest konieczny. Oczywiście uwagi te należy uwzględnić przy projektowaniu wszystkich jachtów o podobnych gabarytach.

Samo ciało nie powodowało żadnych reklamacji. Osiągi i zdolność żeglugowa w pełni usatysfakcjonowały tych, którzy zbudowali jacht dokładnie według projektu. Życzenia dotyczyły głównie poprawy „Spartańskich”, jak stwierdzono w uzasadnieniu projektu, warunków życia. W tym zakresie można założyć częściową zmianę w projekcie Seahorse.

Nadbudówka z boku na bok i sięgająca do dziobnicy zwiększy objętość kabiny; Wygodniej będzie usiąść na kanapach i przejść się po pokładzie na dziób statku. Możliwe jest wyeliminowanie włazu dziobowego, który jest umieszczony pod kątem. Jeśli uszczelnienie jest niewystarczające, powoduje to wyciek wody. Jednocześnie okazało się, że większość żeglarzy nie wykorzystuje go do pracy z fokiem, co przewidywano w trakcie opracowywania projektu.

Należy jedynie wziąć pod uwagę, że bez luku dziobowego (zgodnie z projektem jego pokrywa wykonana jest z plexi) oświetlenie i wentylacja kabiny ulegają znacznemu pogorszeniu. Do normalnej wentylacji dziobu zdecydowanie nie wystarczy wentylator, dlatego konieczne będzie zamontowanie skutecznych deflektorów. Zamiast lekkiego włazu można zamontować dodatkowe iluminatory na zrębnicy lub na pokładzie nadbudówki.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących braku mechanizacji sterowania żaglami, można stwierdzić, że w projekcie „Konka” znalazły się pomysły dotyczące kadłuba i uzbrojenia, a także wciągarek szotowych i fałowych, urządzenia do zwijania foka i podobnych elementów wyposażenia statku. do wykorzystania przez każdego budowniczego według uznania, korzystając z innych publikacji na łamach kolekcji.

Czasami zdarza się, że stoczniowcy-amatorzy, niezadowoleni z powstałego jachtu, przypisują własne błędy wadom konstrukcyjnym. Z reguły wynika to z faktu, że projekt ulega zmianom w trakcie budowy. Oto przykład. Konstruktorzy minijachtu „Spiderweb”, zwiększając wszystkie wymiary „Konika Morskiego” o 20%, otrzymali jacht z niepożądanym wykończeniem na rufie. „Najwyraźniej” – piszą – „jest to wada projektowa”.

Jednak „Konyok” w swoich wymiarach projektowych nie ma żadnego wykończenia na rufie. Prawdziwym powodem jest to, że w wersji zwiększonej o „20%” wyporność jachtu nie powinna już wynosić 700 – 750 kg, jak „Gossamer”, ale około 1100 kg; Naturalnie zanurzenie statku zmniejszyło się o 40–50 mm, w wyniku czego środek ciężkości wodnicy i środek wyporu przesunął się na dziób w stosunku do projektowych.

Przedstawiamy naszym czytelnikom krótkie opisy czterech jachtów zbudowanych i testowanych w ostatnim czasie przez amatorów.

MINI – JACHT „PRIVAL”.

Zbudowany przez V.V. Maratajewa z Kaliningradu według rysunków „Konika Morskiego”. Wybraliśmy ten minijacht do recenzji właśnie po to, aby zilustrować, że gotowe projekty należy wprowadzać bardzo ostrożnie. Oczywiście błędna uwaga poczyniona w nr 61 przez budowniczych „pajęczej sieci”, że „Konik morski” jest przycięty do rufy, wprowadziła w błąd V.V. Maratajewa. Podjął kroki: aby jego jacht nie miał tego wykończenia, nieznacznie zmień jego wymiary, zwiększając rozstaw o 20 mm i przesuwając ciężkie stępki jarzmowe do nosa.

Spowodowało to zwiększenie projektowej wyporności o około 30 kg, co zostało „zrekompensowane” pokryciem kadłuba sklejką bakelizowaną, cięższą od przewidzianej w projekcie sklejki lotniczej. Innymi słowy, zanurzenie pozostało praktycznie niezmienione, ale na dziobie pojawiło się niepożądane przegłębienie, które wymagało dalszych przeróbek i „powrotu” do projektowego ustawienia jachtu – przesunięcia stępek zęzowych dalej na rufę.

Zestaw kadłuba wykonany jest z sosny, pień i belki z dębu; poszycie wykonane jest ze sklejki bakelizowanej o grubości 7mm. Wzdłuż boków zamontowano belkę odbojową 40x40, co zwiększyło szerokość pokładu o 80mm. Jacht wyposażony jest w cztery koje po burtach - od 3 do pawęży, szafy, stół i kambuz.

„Halt” uzbrojony jest w slup bermudzki z najwyższej klasy (w odróżnieniu od projektu) wysięgnikiem. Grot pochodzi z „Latającego Holendra”, sztaksel główny ze „Zvezdnika”, genua z pontonu klasy „M”. Wysięgnik obraca się. Na podstawie wyników eksploatacji jachtu autor zauważył następujące wady projektu: brak wciągarek szotowych, co utrudnia pracę z żaglami przy świeżym wietrze; brak wysięgnika stojaka; pewne niedogodności związane z umieszczeniem w kabinie ze względu na półkę utworzoną na styku pokładu i zrębnicy sterówki; brak schowka na silnik zaburtowy; umieszczenie kuchni w kokpicie, stwarzające niedogodności podczas gotowania przy złej pogodzie.

Przy pełnych kursach zauważono odchylenie Privala. Do zalet można zaliczyć stosunkowo wysoką zdolność żeglugową jachtu: dobre pływanie na falach, stabilność, łatwość poruszania się (maksymalna zarejestrowana prędkość - 6 g).

JACHT STALOWY – KOMPROMIS „HELLAS”.

Jej autorką jest Marina Szczerbina z ukraińskiego miasta Smela. Przy projektowaniu tego dość oryginalnego, stalowego minijachtu wykorzystano publikacje dotyczące trzech jednostek żaglowych: żaglowo-motorowego pontonu o długości 6,8 m z dwoma obrotowymi mieczami zęzowymi (projekty V.F. Paramonowa, „KYA” nr 62); 6,9-metrowy ćwierćtonowiec „Courier - III” (proj. I. I. Sidenko; „KYa” nr 64) i angielski seryjny 6,9-metrowy minitonowiec „Sonata - 7” („KYA” nr 68). jako nomogramy, opublikowane w numerze 7 (1966).

Można zauważyć, że rysunek teoretyczny opiera się na (z niewielkimi zmianami w części rufowej) rysunku pontonu; Podstawowe pomysły ogólnego układu i wyposażenia żeglarskiego zostały zapożyczone z dwóch wspomnianych jachtów. Kadłub jachtu wykonany jest ze stali spawanej: zestaw wycięty z wygiętego z listwy kwadratu 2,5X30X30; belka stępkowa - dwuteownik wykonany z taśmy o grubości 2,5 mm; Grubość skórki na spodzie wynosi 3mm, na bokach – 2mm. Pokład i nadbudówka wykonane są ze sklejki bakelizowanej o grubości 5 mm. Wnętrze budynku wyłożone jest sklejką i laminowanym tworzywem sztucznym na dębowym poszyciu.

Udane połączenie kadłuba o prostym zarysie i zaawansowanej technologicznie konstrukcji, wykonanego z materiałów dostępnych konstruktorom i charakteryzującego się efektywnym wiatrem, umożliwiło stworzenie krążownika taniego w budowie i eksploatacji oraz charakteryzującego się dość dużą prędkością, zdolność do żeglugi i właściwości halsujące. Testy „Hellas” na zbiorniku Kremenczug potwierdziły, że twórcze wykorzystanie trzech różnych prototypów (co samo w sobie jest rzadką opcją) zostało ogólnie wykonane dość kompetentnie.

Hellas wyposażony jest w dwa miecze zęzowe, wycięte z blachy stalowej o grubości 20 mm, o łącznej masie 210 kg. Dolne części studni mieczowych, wystające z kadłuba, wykonane są w formie pustych owiewek, do których wlewa się ołów (jego waga wynosi około 200 kg). Dość duży balast całkowity, stanowiący 31% wyporności, zapewnia dobrą stabilność jachtu. Studnie miecza są mocniejsze niż w prototypowym pontonie, ale mają tę samą konstrukcję.

Dźwigar wykonany jest z rur ze stopów lekkich. Maszt opadający wykonany jest z rury 110X2, wysięgnik obrotowy ma wymiary 70X3. Niezatapialność jachtu zapewniają bloczki piankowe (o łącznej objętości 1,5 m3), przyklejane od wewnątrz do kadłuba, pokładu i sterówki oraz umieszczane pod kanapami.

Budowa jachtu przez dwie osoby trwała 2 lata i 3 miesiące. Pochylnią był potężny kanał o długości 8 m. Wśród urządzeń technologicznych wymyślonych i wykonanych w trakcie prac należy zwrócić uwagę na oryginalną wywrotkę, która składa się z dwóch łożysk podporowych na kozłach zamontowanych na końcach belki - pochylni.

Do dziobnicy i pawęży kadłuba przymocowano poziome czopy o średnicy 60 mm tak, aby ich wspólna oś – oś obrotu – przechodziła przez środek ciężkości kadłuba. Umożliwiło to budowniczym przechylanie kadłuba bez pomocy, wykonywanie prac spawalniczych i malarskich w najwygodniejszej dolnej pozycji.

Jacht wyposażony jest w trzy koje, kambuz, stół, szafy oraz latrynę. Wysokość w kabinie wynosi 1,45 m. (Układ kabiny jest nieco wątpliwy - położenie stołu znajduje się po prawej burcie; jest mało prawdopodobne, aby wygodnie było zjeść obiad przy tym stole, siedząc na sofie zainstalowanej daleko z niego - po przeciwnej stronie.

Bardziej racjonalne byłoby zainstalowanie stołu ze składaną pokrywą na środku kabiny; lub wyposażyć istniejący stół w chowaną pokrywę.) Na rufie, pod pokładem, znajduje się przedział do zainstalowania silnika stacjonarnego. W skrajniku dziobowym znajduje się magazyn żagli. Autor projektu uważa stal za całkowicie dopuszczalny materiał do budowy jachtu o długości powyżej 7 m.

MINITONIK „TRZY BOGATYRY”.

Zbudowany przez mieszkańców Charkowa S. Degtyareva i V. Drachevsky'ego. Opracowując własny projekt, autorzy postawili sobie za cel stworzenie jachtu lekkiego, ale o wystarczającym poziomie komfortu, nadającego się zarówno do długich rejsów, jak i udziału w regatach. Konstrukcja korpusu jest kompozytowa, zestaw wykonany jest ze stopu lekkiego: poprzeczny wykonany jest z kątowników, podłużny z ceowników. Poszycie wykonane jest ze sklejki wodoodpornej o grubości 6 mm.

Kadłub, łącznie z samoodpływowym kokpitem i pokładem, pokryty jest dwiema warstwami włókna szklanego ze spoiwem epoksydowym. Wydrążony stalowy fałszywy kil jest wypełniony ołowiem i cementem; jego waga wynosi około 280 kg. Jacht „Trzej Bogatyrzy” wyposażony jest w slup bermudzki z górnym sztakslem. Dźwigar jest drewniany, stopnie są zainstalowane na pokładzie. Jacht wyposażony jest w mechanizmy i urządzenia ułatwiające pracę z żaglami i ich regulację. Kabina posiada cztery miejsca do spania oraz przenośną kuchnię.

Niezatapialność zapewniają bloki piankowe przymocowane do boków pod kanapami. Testy jachtu wykazały jego niezawodność w eksploatacji, dobrą zdolność żeglugową i zadowalającą stabilność. Przy skutecznym przechylaniu całej załogi jacht płynął pełnymi żaglami przy wietrze dochodzącym do 6.

Postawiwszy sobie za cel stworzenie jednostki regatowej, a nie wycieczkowej, autorzy stworzyli jacht tak lekki, jak to tylko możliwe, rezygnując wyraźnie z komfortu. Wewnątrz nie ma praktycznie nic poza miejscami do spania. Ale pod względem mechanizacji kontroli żagli „Trzej Bogatyrowie” to typowy samochód wyścigowy! Pod względem sterowności przy każdym wietrze i zestawienia żagli jacht zdaniem autorów przypomina ponton regatowy.

Jak donosi gazeta „Wieczór Charkowa”, w dniach 7 i 8 czerwca 1980 r. jacht „Trzej Bogatyrowie” wziął udział w regatach jachtów wycieczkowych o mistrzostwo obwodu charkowskiego, gdzie w skorygowanym czasie zajął pierwsze miejsce wśród 26 uczestników. Pod względem prędkości bezwzględnej ustąpiła jedynie „Conradowi – 24”, tracąc do niego 12 minut w ciągu 13 godzin wyścigu.

JACHT „SEWERYANKA”.

Zbudowany przez N. Vesenina w Wołogdzie według rysunków „Żagla - 2” („KYa” nr 6; 1966). To przykład udanego jachtu, zbudowanego bez zasadniczych zmian w realizowanym projekcie. Brak u budowniczego tylnej sklejki i drewna dębowego, jak określono na rysunkach, doprowadził do konieczności wprowadzenia szeregu bezzasadnych zmian projektowych. Zestaw korpusów wykonany jest z drewna sosnowego.

Poszycie wykonane jest z gładkich listew świerkowych 12x40 mm z wodoodpornym klejem. Taka wymiana materiałów pozwoliła autorowi uzyskać nadwozie odpowiadające projektowi pod względem właściwości wytrzymałościowych i wagowych przy najniższych kosztach. Trzymając się jak najbardziej projektu, autorowi „Severyanki” udało się uzyskać zadowalające właściwości żeglugowe i halsowe minijachtu oraz dobre osiągi zarówno pod żaglami, jak i na silniku.

Silnik zaburtowy Vykhr-M pełni funkcję silnika pomocniczego, dzięki któremu jacht osiąga prędkość 15 km/h. Zastosowanie tak mocnego (25 KM) i ciężkiego silnika na takim statku jest niepraktyczne. Kontury jachtów żaglowych zaprojektowane są dla prędkości około 5 węzłów (około 9 km/h).

Aby mini-jacht mógł osiągnąć taką prędkość, wystarczy 8-osobowy „Veterok”.

Zastosowanie silników o nadmiernej mocy powoduje jedynie niewielki wzrost prędkości, natomiast zużycie paliwa znacznie wzrasta. W przyszłości planowane jest zainstalowanie kominka w kabinie, co poprawi warunki mieszkalne statku pływającego w regionach północnych.

Wielu mężczyzn marzy o posiadaniu jachtu, na którym będzie można żeglować po morzu, jednak jego koszt drastycznie ogranicza grono osób zdolnych do takiego zakupu bez nadszarpnięcia rodzinnego budżetu. Aby spełnić swoje marzenie, możesz spróbować zbudować łódź lub jacht własnymi rękami. Oczywiście osoba nieprzygotowana nie powinna zaczynać od budowy dużego statku, ale spróbować wdrożyć prostszy projekt.

Aby rozwiązać ten problem, istnieją dwa rozwiązania: prostsze polega na samodzielnym zbudowaniu jachtu z wcześniej przygotowanych części, a bardziej złożone podejście polega na zbudowaniu jachtu od podstaw.

Wiele wyspecjalizowanych firm oferuje podobne zestawy montażowe. Zestawy zawierają wszystkie niezbędne części, z których można zbudować jacht, a także szczegółowe instrukcje i rysunki zapewniające prawidłowy montaż i zgodność ze wszystkimi procesami technologicznymi. Zazwyczaj wszystkie części są sprzedawane w przedsprzedaży, montowane w jedną całość w celu kontroli jakości, po czym są demontowane, pakowane i wysyłane do klienta. Z kolei Klientowi pozostaje dokończenie wszelkich prac montażowych polegających na przyklejeniu konstrukcji zgodnie z zaleceniami producentów, korzystając z dostarczonych informacji.

Domowy jacht zbudowany od podstaw znacznie komplikuje zadanie producenta, ponieważ wszystkie części będą musiały zostać stworzone niezależnie, a to będzie wymagało pewnych umiejętności i dodatkowego wyposażenia. Dlatego początkującym będzie bardzo trudno doprowadzić to, co zaczęli, do pozytywnego rezultatu.

Aby zbudować jacht dowolną metodą, potrzebne będzie najpierw pomieszczenie do przeprowadzenia wszystkich procesów (budka dla łodzi) i zestaw niezbędnych narzędzi.

Warto zaznaczyć, że nie należy oszczędzać na organizacji miejsca pracy i narzędzi, gdyż ostatecznie wpłynie to na jakość i szybkość wykonywanej pracy.

Zalecenia dotyczące budowy jachtu z zestawu

Budowa jachtu dowolnego typu rozpoczyna się od dokładnego przestudiowania całej dostarczonej dokumentacji, ponieważ jeśli nie podejdziesz poważnie do tego etapu, możesz popełnić błędy, które później będą bardzo trudne, a czasem niemożliwe do naprawienia.

Montaż jachtu należy rozpocząć od wstępnego połączenia wręgów i stępki, które w przypadku zadowalającego efektu można zmontować w trwałe połączenie. Następnie na ramach montuje się sprężyny, do których mocuje się poszycie statku, składające się ze specjalnej sklejki odpornej na wilgoć. Należy zauważyć, że montaż ten odbywa się w pozycji tradycyjnej (statek jest instalowany stępką do góry), ponieważ w tej pozycji łatwiej jest osiągnąć dokładność wymiarową i stworzyć idealne kontury statku.

Poszycie wykonane ze sklejki odpornej na wilgoć zapewnia dużą wytrzymałość konstrukcyjną naczynia, a do jego uszczelnienia zastosowano włókno szklane. Tkanina z włókna szklanego jest montowana na specjalnej, odpornej na wilgoć kompozycji epoksydowej w kilku warstwach, a po wyschnięciu tworzy jednolitą wodoodporną powierzchnię.

Aby uzyskać atrakcyjny wygląd i dodatkową ochronę, powstałą powierzchnię traktuje się specjalnymi lakierami i farbami wodoodpornymi. Powierzchnie wewnętrzne jachtu są również malowane farbą wodoodporną i kładziony jest pokład.

Na ostatnim etapie przeprowadzane jest ostateczne wykończenie kadłuba, montaż niezbędnego sprzętu i wyposażenia żeglarskiego.

Przeprowadzenie badań w środowisku pracy jest warunkiem koniecznym zapewnienia bezpieczeństwa i stwierdzenia zdatności statku do żeglugi. Należy wyeliminować pewne niedociągnięcia i niedociągnięcia w konstrukcji statku.

Zalecenia i etapy pracy podczas budowy jachtu w całości

Domowy jacht stanowi dość złożony, ale możliwy do rozwiązania problem dla niedoświadczonych budowniczych, dlatego przed rozpoczęciem pracy należy przygotować dokumentację projektową.

Samodzielne opracowanie dokumentacji przez niedoświadczonego specjalistę jest prawie niemożliwe. W tym celu należy skontaktować się z wyspecjalizowanymi organizacjami lub skorzystać z Internetu.

Po opracowaniu projektu należy zadbać o przestrzeń roboczą, czyli stworzyć hangar dla łodzi do budowy i zmontować pochylnię zgodnie z wielkością statku, na którym zostanie zainstalowana. Aby utworzyć pochylnię, belki z drewna iglastego układa się na płaskiej przygotowanej powierzchni w dwóch rzędach, a konstrukcję wiąże się, tworząc dokładną poziomą powierzchnię.

Pozyskiwanie tarcicy jest bardzo ważną częścią budownictwa, ponieważ wytrzymałość i żeglowność statku w dużej mierze zależą od jego jakości. Do wykonania konstrukcji potrzebne będą dwa rodzaje tarcicy: pozbawiona sęków deska z drewna iglastego oraz tarcica z twardszych gatunków (dąb, jesion itp.). Wilgotność drewna powinna mieścić się w przedziale 12 – 20%, co zagwarantuje brak odkształceń.

Na pochylni zaznaczono linię dziobnicy oraz teoretyczne położenie wręgów, wzdłuż których zostaną zamontowane wszystkie elementy konstrukcyjne statku.

Montaż i klejenie ram ramowych odbywa się zgodnie z konturami statku za pomocą specjalnego urządzenia, jakim jest szablon. Plac roboczy nakłada się na arkusze sklejki, których grubość powinna wynosić 10 - 12 mm, podczas gdy łatwiej jest tworzyć zamknięte ramy zawierające belki podpokładowe.

Montaż ram ramowych z poprzeczną stalką należy wykonać za pomocą specjalnych wkrętów. Podczas montażu należy zastosować specjalne ograniczniki w celu ustalenia położenia ościeżnic zgodnie z oryginalnymi oznaczeniami. Wszystkie grodzie formowane są razem z wręgami ramowymi iw niektórych przypadkach podlegają wymianie.

Półfabrykat dziobowy należy montować zachowując dokładny kąt nachylenia względem horyzontu, natomiast belkę stępkową montuje się z belek z twardego drewna i mocuje do dziobnicy za pomocą przycisku, a do roślin za pomocą wkrętów i kleju.

Podłużnice wykonane są z listew sosnowych laminowanych i mocowane są do pnia i zestawu ram za pomocą wkrętów samogwintujących i kleju. Po zainstalowaniu wszystkich podłużnic przeprowadza się obowiązkowe kredowanie powierzchni statku w celu zidentyfikowania wszelkich niezgodności z konturami statku i wyeliminowania wad.

Do wykonania poszycia kadłuba statku wykorzystuje się sklejkę wypiekaną w arkuszach, którą przycina się według szablonu i mocuje na podłużnicach za pomocą kleju i wkrętów samogwintujących, przy czym należy je lekko zagłębić w korpus sklejki.

Po zakończeniu montażu obudowy przeprowadza się pomiary kontrolne konturów i obróbkę powierzchni wzdłuż jednego promienia. W takim przypadku lakier bakelitowy usuwa się z powierzchni narzędziem ściernym.

Dla nadania sztywności i szczelności powierzchnię skóry pokrywa się kilkoma warstwami włókna szklanego T11-GVS-9 z użyciem kompozycji epoksydowej, a po stwardnieniu pierwszych warstw kontynuuje się wklejanie włóknem szklanym, ale na bazie żywic poliestrowych, nadając liczba warstw do dziesięciu.

Następnie odwróć podstawę statku i ułóż pokład podłużny, na którym zamontowana jest podłoga pokładu.

Aby stworzyć trwałą i szczelną warstwę, kadłub nadal jest klejony włóknem szklanym na przemian spoiwami epoksydowymi i poliestrowymi. Po stwardnieniu wszystkich warstw powstałą powierzchnię przeszlifowano i zagruntowano.

Prace malarskie wykonywane są specjalnymi farbami odpornymi na wilgoć, maksymalnie chronionymi przed działaniem wody morskiej, a następnie następuje wymuszone suszenie.

Dekoracja wnętrz, montaż dodatkowego wyposażenia i wyposażenia żeglarskiego przeprowadzane są na końcowym etapie budowy statku. Jeśli konieczne jest zainstalowanie elektrowni na statku, należy skontaktować się ze specjalistami, ponieważ jest to bardzo odpowiedzialny proces, który wymaga dodatkowej wiedzy.

Budowa kompletnej jednostki to mnóstwo pracy i większa odpowiedzialność, ale wykonany własnoręcznie jacht żaglowy może przy odpowiedniej obsłudze i odpowiedniej pielęgnacji zachwycać Ciebie i Twoich bliskich przez wiele lat, otwierając wspaniały świat morskich podróży.

Jeśli jeszcze nie zdecydowałeś się na budowę prawdziwego jachtu, najpierw pomyśl o zbudowaniu modelu jachtu własnymi rękami. Będzie to podstawą do zrozumienia konstrukcji jachtu i możliwością przestudiowania technologii.