Ile waży samolot Su-27 Myśliwiec-przechwytujący Su-27: osiągi w locie. system sterowania samolotem;

Samolot Su-35 jest zasłużenie uważany za najpotężniejszego myśliwca wojskowego rosyjskich sił powietrznych.. Potężny wojskowy transport lotniczy został stworzony przez utalentowanych rosyjskich inżynierów na podstawie modelu myśliwca Su-27, stworzonego przez radzieckich projektantów.

Samolot Su-35

Po wielu ulepszeniach, w nowoczesnych samolotach zainstalowano nie jeden potężny silnik, ale dwa naraz. Samolot już podczas pierwszego testu był w stanie zademonstrować rozwój ogromnej prędkości i szybkiego wznoszenia.

Parametry techniczne Su-35, nowoczesny sprzęt elektroniczny w samolocie oraz uzbrojenie uczyniły z omawianego modelu, można by rzec, najgroźniejszego przeciwnika dla każdego wrogiego oddziału, który zdecyduje się rozpocząć walki powietrzne z rosyjskim lotnictwem.

Tworzenie modelu

Rosyjscy projektanci rozpoczęli pracę nad stworzeniem pierwszego modelu próbnego w 2006 roku. Zgodnie z wcześniej zatwierdzonym planem, badanie próbki testowej miało rozpocząć się pod koniec 2007 roku, ale termin musiał zostać przesunięty o prawie cały rok.

Pierwszy lot próbny Su-35 przeprowadzono na początku 2008 roku. Na czele sprzętu wojskowego był doświadczony pilot testowy S. Bogdanov, który wielokrotnie udowodnił swój profesjonalizm w praktyce.

Charakterystyka osiągów Su-35 mile zaskoczyła wszystkich obecnych na miejscu pierwszego lotu testowego. A następnego dnia sprzęt wojskowy został przedstawiony do przeglądu V. V. Putinowi. A na drugim teście próbnym transport lotniczy mógł potwierdzić swoje niesamowite możliwości techniczne.

Biorąc pod uwagę oczywiste zalety nowego myśliwca, postanowiono zawrzeć umowę na zakup dużej partii myśliwców wojskowych, które w przyszłości będą mogły uzupełniać siły powietrzne Federacji Rosyjskiej. Początkowo koszt Su-35 był negocjowany między producentem samolotów Suchoj a rosyjskimi departamentami wojskowymi. Po znalezieniu kompromisu w zakresie kosztów sprzętu wojskowego partnerzy biznesowi podpisali imponujący kontrakt na stworzenie ponad 47 jednostek sprzętu lotniczego w ciągu 3 lat od 2012 do 2015 roku.

Pierwsze modele samolotów seryjnych zostały zaprezentowane rosyjskiej publiczności pod koniec 2011 roku. Do nazwy myśliwca dodano literę „C”, co oznacza, że ​​transport jest w produkcji seryjnej.

Samochodowe przedsiębiorstwo przemysłowe Sukhoi z powodzeniem poradziło sobie z przydzielonym mu zadaniem - w 2016 roku w armii rosyjskiej służyło ponad 64 jednostki Su-35S.

Kokpit Su-35

Cechy konstrukcyjne

Imponujący i jednocześnie estetyczny – tak w 2 słowach można opisać wygląd wojskowego myśliwca. Zdjęcie z pełnym uzbrojeniem wprowadza trochę zamieszania, bo moc pojazdów wojskowych jest naprawdę niesamowita. Zewnętrzna forma Su-35 przypomina w pewien sposób drapieżnika szybującego po niebie, dumnie rozpościerającego swoje ogromne skrzydła. Skrzydlaty budzący grozę „ptak” ma obrotowe panele sterownicze zainstalowane w tylnej części kadłuba.

Konstruktorzy zdołali znacznie poprawić sterowność, wyposażając samolot w dodatkowy usterzenie poziome. Do najważniejszych zmian wprowadzonych w podstawowym modelu Su-27 należą:

• do produkcji korpusu zastosowano solidną podstawę z wytrzymałego aluminium i tytanu;
• kokpit wyposażono w nowoczesny fotel katapultowy modelu K-36;
• postanowiono wyposażyć nos samolotu w tzw. odbiornik przepływu mas powietrza, wykonany w kształcie włóczni;
• dzięki zwiększeniu obszaru ogona pionowego możliwe było zwiększenie zasięgu lotu i znaczne poprawienie zwrotności wojskowego transportu lotniczego;
• zmieniono jego lokalizację i spadochron potrzebny do hamowania: projektanci postanowili przenieść go na szczyt kadłuba.

Nie sposób nie wspomnieć o tajnej powłoce samolotu o nazwie „Stealth”, dzięki której zarówno widzialność termiczna, jak i radarowa myśliwca wojskowego jest kilkakrotnie zmniejszona.

Na szczególną uwagę zasługuje silnik Su-35, a właściwie dwa silniki lotnicze wyposażone w wektory ciągu ATC, model Al-41-F1S. Ta konstrukcja jest prototypem silnika, który został wyposażony w samoloty wojskowe 5. generacji.

Po przeprowadzeniu pewnych ulepszeń inżynierom udało się nie docenić zarówno ciągu dopalacza, jak i dopalacza, co z kolei kilkakrotnie skróciło żywotność. Taki silnik pomaga samolotowi uzyskać prędkość ponaddźwiękową nawet bez przełączania się w tryb zwany „Szybcy i wściekli”. Dwusilnikowa elektrownia jest sterowana w trybie elektroniczno-mechanicznym.

Każdy model Su-35 jest wyposażony w nowoczesny system radarowy zdolny do wykrycia celu z odległości przekraczającej 350 km, zwany „Irbis, RLS-NO-35”. Oprócz tego projektu istnieje OEIS i stacja lokalizacyjna.

Specyfikacje myśliwca wojskowego

• parametr długości kadłuba sięga 21,9 metra;
• wysokość samolotu - 5,9 metra;
• maksymalna prędkość myśliwca Su-35 wynosi 2250 km/h na wysokości 11 tys. metrów;
• rozpiętość skrzydeł sięga 15,3 metra;
• maksymalna masa startowa - 34500 kg;
• waga ładunku - 8 ton;
• przy pełnym zatankowaniu na maksymalnej dopuszczalnej wysokości zasięg lotu przy prędkości przelotowej wynosi 3600 km;
• przy normalnej masie startowej rozbieg wynosi 420-450 metrów;
• długość lądowania przy użyciu specjalnego spadochronu hamującego wynosi 680 metrów;
• prędkość wznoszenia sięga 300 m/s;
• masa paliwa ze zbiornikami 14295 kg;
• masa paliwa bez zbiorników - 11520 kg;
• promień działań wojennych wynosi 1650 km;
• odległość od ziemi z prędkością 0,7 Macha - 1590 km.

Nowoczesny myśliwiec wojskowy Su-35 jest sterowany przez jednego pilota.

Światowy przemysł lotniczy wciąż rośnie i rozwija się. Biorąc pod uwagę ten fakt, można przypuszczać, że rosyjscy inżynierowie spróbują również stworzyć bardziej zaawansowany model wojskowego myśliwca Su-35.

Obecnie rozważane są już niektóre pomysły dotyczące kolejnej modernizacji. Na przykład inżynierowie postanowili zainstalować działającą blokadę radaru we wlocie powietrza. Rozważany jest również inny pomysł, którego istotą jest dodatkowa instalacja broni. Inżynierowie myślą też o ulepszeniu bypassowej elektrowni turboodrzutowej.

Perspektywy rozważanego bojownika wojskowego są bardzo oczywiste. Su-35 jest przedmiotem zainteresowania zarówno krajowych nabywców, jak i rynków lotniczych działających za granicą.

W kontakcie z

W historii lotnictwa lata 60-te. zostały naznaczone wejściem do służby Sił Powietrznych głównych sił lotniczych świata myśliwców naddźwiękowych, które pomimo wszystkich różnic w układzie i masie lotu, miały szereg cech ujednolicających. Miały prędkość dwukrotnie większą od dźwięku i pułap rzędu 18-20 km, były wyposażone w lotnicze stacje radarowe i kierowane pociski powietrze-powietrze. Ten zbieg okoliczności nie był przypadkowy, ponieważ bombowce przenoszące bomby atomowe uznano za główne zagrożenie bezpieczeństwa po obu stronach żelaznej kurtyny. W związku z tym utworzono wymagania dla nowych myśliwców, których głównym zadaniem było przechwytywanie szybkich celów niemanewrowych na dużych wysokościach o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych.

W rezultacie w USA, ZSRR i Europie Zachodniej narodziło się wiele samolotów, które następnie zostały sklasyfikowane jako myśliwce drugiej generacji w oparciu o połączenie cech układu i charakterystyk osiągów. Tezę o warunkowości jakiejkolwiek klasyfikacji potwierdził fakt, że w tej samej firmie z „zaliczoną” aerodynamiką „Mirage” III, „Starfighter” i „Draken” znajdował się lekki myśliwiec F-5 „Freedom Fighter” przerobiony z samolotu szkoleniowego i ciężkiego dwusilnikowego dwusilnikowego F-4 „Phantom”, nazywanego przez samych Amerykanów „zwycięstwem brutalnych sił nad aerodynamiką”.

W pogoni za dużą prędkością maksymalną konstruktorzy obrali ścieżkę wprowadzenia skrzydeł o dużym obciążeniu jednostkowym i cienkim profilu, co oczywiście miało duże zalety przy prędkościach ponaddźwiękowych, ale miało poważną wadę - niskie właściwości nośne przy prędkościach ponaddźwiękowych. niskie prędkości. W rezultacie myśliwce drugiej generacji miały niezwykle wysokie prędkości startu i lądowania, a manewrowość okazała się nieistotna. Ale nawet najbardziej czcigodni analitycy wierzyli wtedy, że w przyszłości samolot bojowy będzie coraz bardziej przypominał załogowy pocisk wielokrotnego użytku. „Nigdy więcej nie zobaczymy bitew powietrznych, takich jak te, które miały miejsce podczas II wojny światowej…” – napisał słynny teoretyk Camille Rougeron. Czas bardzo szybko pokazał, jak sucha była teoria, ale minęło jeszcze kilka lat, zanim nadszedł kolejny ostry zwrot w taktyce myśliwskiej.

W międzyczasie trzeba było pozbyć się głównych mankamentów drugiej generacji, a mianowicie zwiększyć zasięg i poprawić charakterystykę startu i lądowania, aby zapewnić bazowanie na słabo przygotowanych lotniskach. Ponadto stale rosnąca cena myśliwców dyktowała konieczność zmniejszenia bezwzględnej wielkości floty przy jednoczesnym rozszerzeniu funkcji samolotów. Skok jakościowy nie był wymagany, chociaż taktyka wojny powietrznej zmieniała się już na naszych oczach – powszechny rozwój przeciwlotniczych pocisków kierowanych doprowadził do śmierci doktryny zmasowanej inwazji bombowców na dużych wysokościach. Główną stawką w operacjach uderzeniowych coraz częściej są samoloty taktyczne wyposażone w broń jądrową, które są w stanie przebić się przez linię obrony przeciwlotniczej na małych wysokościach.

Aby im przeciwdziałać, przeznaczone były myśliwce trzeciej generacji - Mirage F.1, J37 Wiggen. Ich wejście do służby wraz z ulepszonymi wersjami MiG-21 i F-4 zaplanowano na początek lat 70-tych. W tym samym czasie po obu stronach oceanu rozpoczęto badania projektowe, aby stworzyć myśliwce czwartej generacji – obiecujące pojazdy bojowe, które miały stanowić podstawę sił powietrznych w następnej dekadzie.

Jako pierwsze zaczęły rozwiązywać ten problem Stany Zjednoczone, gdzie już w 1965 roku pojawiła się kwestia stworzenia następcy taktycznego myśliwca F-4C Phantom. W marcu 1966 wdrożono tam program FX (Fighter Experimental). W ciągu kilku lat koncepcja obiecującego myśliwca przeszła szereg istotnych zmian. Największy wpływ na to miało doświadczenie wykorzystania amerykańskiego lotnictwa w Wietnamie, gdzie ciężko uzbrojone Phantomy miały przewagę w bitwach na długich i średnich dystansach, ale były stale pokonywane przez lżejsze i bardziej zwrotne wietnamskie MiG-21 w walkach w powietrzu.

F-15 Orzeł (Orzeł - Orzeł)

Projektowanie samolotu zgodnie z określonymi wymaganiami rozpoczęto w 1969 roku, w tym samym roku myśliwiec otrzymał oznaczenie F-15. Dalsze prace nad programem walutowym postępują z McDonell-Douglas, North American, Northrop i Republic. Zwycięzcą konkursu został projekt McDonell-Douglas, który w układzie aerodynamicznym był podobny do radzieckiego myśliwca przechwytującego MiG-25, który wówczas nie miał odpowiednika na świecie pod względem danych lotu. 23 grudnia 1969 roku firma otrzymała kontrakt na budowę prototypowego samolotu, a 2,5 roku później, 27 lipca 1972 roku, pilot doświadczalny I. Barrows podniósł prototyp przyszłego samolotu Needle, doświadczonego myśliwca YF-15 , podczas pierwszego lotu. W następnym roku oblatano samolotem dwumiejscową wersję szkolenia bojowego, a w 1974 roku pojawiły się pierwsze seryjne myśliwce F-15A Eagle i bliźniacze myśliwce TF-15A (F-15B).

Postęp programu walutowego był ściśle monitorowany w ZSRR. Dokładnie przeanalizowano informacje, które wyciekały na łamy otwartej prasy zagranicznej (a nie było ich tak mało), a także informacje, które napływały kanałami wywiadowczymi. Było jasne, że to właśnie F-15 będzie musiał się kierować przy tworzeniu nowej generacji radzieckich myśliwców, teraz nazywanych czwartą. Pierwsze badania w tym kierunku w trzech wiodących krajowych biurach projektowych „myśliwców” – PO Sukhoi (Zakład budowy maszyn „Kulon”), zakład AI „Speed”) – rozpoczęły się w latach 1969-1970, ale początkowo były prowadzone na ich z własnej inicjatywy, bez instrukcji „z góry” niezbędnych do ich „legalizacji”. Wreszcie na początku 1971 r. nastąpiła decyzja Komisji do Spraw Wojskowo-Przemysłowych przy Radzie Ministrów ZSRR, a następnie odpowiednie zarządzenie Ministra Przemysłu Lotniczego o rozmieszczeniu w ZSRR programu stworzenia „ Perspective Frontline Fighter” (PFI), który byłby odpowiedzią na pojawienie się w amerykańskim samolocie F-15.

Podobnie jak za granicą, radziecki myśliwiec nowej generacji - PFI, nazywany przez konstruktorów między sobą "anty-F-15", postanowiono stworzyć na zasadach konkurencyjnych z udziałem Biura Projektowego PO Suchoj, AI Mikojan i AS Jakowlew. Na początku 1971 roku PO Sukhoi nakazał rozpoczęcie prac nad projektem zaawansowanego myśliwca na linii frontu, który otrzymał fabryczny kod T-10 i jeszcze wtedy tajną nazwę Su-27.

Postanowiono oprzeć propozycję techniczną na pierwszej wersji wyglądu samolotu, przygotowanej na (luty 1970 r. w Dziale Projektów Biura Konstrukcyjnego, kierowanego przez Olega Siergiejewicza Samojłowicza. Pierwsze szkice układu nowego myśliwca powstały w Zakładzie Projektowym Biuro PO zrobiła to tylko jedna osoba - projektant działu projektowego Władimir Iwanowicz Antonow. Na podstawie badań VIAntonowa w dziale projektowym przygotowano pierwszą wersję układu T-10. OSSamoilovich, VIAntonov i Nikolaenko, szef zespołu projektowego, Główną cechą samolotu miała być interpretacja tzw. integralnego układu aerodynamicznego, zgodnie z którym płatowiec został wykonany w postaci pojedynczego korpusu nośnego z zestawu zdeformowanych elementów aerodynamicznych profile z płynnym parowaniem skrzydła i kadłuba zastosowane przez OKB PO Sukhoi w opracowaniu projektu strategicznego chronionego samolotu T-4MS.

Przednia część kadłuba była „zbudowana” na głównym korpusie myśliwca, który zawierał przedział nosowy ze stacją radarową, kokpit, wnękę na przednie podwozie, podkabinę i zewnętrzny przedział wyposażenia , a pod nim w tylnej części dwie izolowane gondole z silnikami turboodrzutowymi, kanałami powietrznymi i regulowanymi wlotami powietrza umieszczonymi pod środkową sekcją. Do gondoli silnika przymocowano konsole ruchomego ogona poziomego i dwukilowego pionowego usterzenia, a także dwa grzbiety brzuszne. Układ scalony zapewnił znaczny wzrost jakości aerodynamicznej myśliwca i umożliwił zorganizowanie dużych wewnętrznych przegródek na paliwo i sprzęt. Aby wdrożyć określone parametry lotu w szerokim zakresie wysokości, prędkości lotu i kątów natarcia, skrzydło nowego myśliwca otrzymało animowany („sinusoidalny”) kształt i zaopatrzono w rozwinięty napływ korzeniowy.

Według obliczeń twórców napływ miał zapewnić zwiększenie właściwości nośnych samolotu przy dużych kątach natarcia (powyżej 8-10º) przy jednoczesnym wzroście momentu pochylającego do wznoszenia. W przypadku napływu pod dużymi kątami natarcia, nad skrzydłem utworzył się stabilny system wirowy dwóch wiązek wirowych (jedna pojawiła się na napływie korzeniowym i rozprzestrzeniła się nad skrzydłem, druga na krawędzi natarcia skrzydła podstawy). Wraz ze wzrostem kątów natarcia zwiększała się intensywność wiązek wirowych, natomiast na powierzchni skrzydła pod wiązką wirową rosło rozrzedzenie, a w konsekwencji siła nośna skrzydła. Największy wzrost rozrzedzenia znajdował się przed środkiem ciężkości samolotu na części skrzydła przylegającej do napływu korzenia, w wyniku czego ognisko przesunęło się do przodu i zwiększył się moment pochylania. Napływy korzeni miały również duży wpływ na wielkość i rozkład sił poprzecznych, co doprowadziło do zmniejszenia destabilizującego efektu przedniego kadłuba.

Inną ważną cechą T-10 po raz pierwszy w krajowym lotnictwie myśliwskim miała być realizacja koncepcji wzdłużnej niestabilności statycznej samolotu przy prędkościach poddźwiękowych z zapewnieniem jego wzdłużnego wyważania w locie za pomocą automatycznej poczwórnej redundancji elektryczny system zdalnego sterowania (EDSU). Pomysł zastąpienia tradycyjnego okablowania sterowania mechanicznego EDSU wykorzystało już Biuro Konstrukcyjne przy tworzeniu samolotu T-4, którego testy potwierdziły poprawność głównych rozwiązań technicznych. Przyjęcie koncepcji podłużnej niestabilności statycznej (innymi słowy „stabilności elektronicznej”) obiecywało poważne korzyści: w celu wyważenia samolotu pod dużymi kątami natarcia konieczne było odchylenie czubka stabilizatora do góry, a jego uniesienie zostało dodane do uniesienie skrzydła, co dało znaczną poprawę właściwości nośnych myśliwca przy niewielkim wzroście jego wytrzymałości. Dzięki zastosowaniu integralnego, niestabilnego statycznie układu, Su-27 miał uzyskać wyjątkowe właściwości manewrowe, pozwalające mu wykonywać ewolucje w powietrzu, które są niedostępne dla konwencjonalnych samolotów i mają duży zasięg lotu bez zewnętrznych czołgów.

Problemy z rozmieszczeniem podwozia trójkołowego w tej pierwszej wersji T-10 zmusiły programistów do zastosowania schematu podwozia rowerowego, ale z rozkładem obciążeń jak w tradycyjnym schemacie trójkołowym, podczas gdy główne (tylne) podwozie jest schowane we wnękę części środkowej, wyposażoną w owiewkę, pomiędzy gondolami silników, a w owiewkach na konsolach między lotkami a klapą umieszczono dodatkowe stojaki podporowe.

Czystki modelu T-10 przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym T-106 Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki dały zachęcające wyniki: przy umiarkowanym wydłużeniu skrzydła (3-2) uzyskano jakość aerodynamiczną 12,6. Mimo to eksperci TsAGI zdecydowanie odradzali stosowanie integralnego układu w obiecujących myśliwcach. Tu dotknął pewien konserwatyzm ówczesnych liderów instytutu, odwołując się do informacji z zagranicy (w końcu F-15 był budowany według schematu klasycznego!). W związku z tym, poniekąd jako siatka bezpieczeństwa i mając na uwadze F-15, w drugiej połowie 1971 roku w zespole działu projektowego Biura Projektowego PO Suchoj, kierowanego przez AM Poliakowa, pod kierownictwem A. I. Andrianowej opracował drugą wersję układu T-10 według tradycyjnego schematu, z konwencjonalnym kadłubem, górnopłatem, bocznymi wlotami powietrza i dwoma silnikami zainstalowanymi obok siebie w części ogonowej. Pod względem kształtu skrzydła w rzucie i schematu upierzenia wariant ten zasadniczo odpowiadał wariantowi z układem integralnym.

Testy modeli T-10, wykonane według tradycyjnego schematu, nie wykazały żadnych przewag nad oryginalnym układem. Z czasem TsAGI zdała sobie sprawę z bezpodstawności swoich obaw, a instytut stał się zagorzałym zwolennikiem układu scalonego. Później, w trakcie dogłębnych badań T-10, Biuro Projektowe stworzyło i przetestowało w tunelach aerodynamicznych TsAGI znaczną liczbę innych opcji rozmieszczenia myśliwców (łącznie ponad 15), różniących się głównie rozmieszczeniem silników , wloty powietrza i układy podwozia. V.I., który stał u początków powstania myśliwca. Antonow wspomina, że ​​Su-27 żartobliwie nazywano „samolotem o zmiennym układzie”. Warto zauważyć, że ostatecznie preferowano pierwszą opcję - z integralnym układem, izolowanymi gondolami silnika, podłużną niestabilnością statyczną i EDSU. Zmiany dotyczyły w zasadzie tylko schematu podwozia i konturów płatowca (ze względów technologicznych konieczne było zaniechanie powszechnego stosowania powierzchni o podwójnej krzywiźnie).

Ogromną zasługą Generalnego Projektanta P.O. Suchoj. Mimo poważnych obiekcji zwolenników tradycyjnego schematu (a było ich wielu), nawet co najwyżej wczesne stadia Projektant Pavel Osipovich miał odwagę zdecydować się na wykorzystanie najbardziej zaawansowanych innowacji z zakresu aerodynamiki, dynamiki lotu i konstrukcji samolotu przy tworzeniu Su-27 - takich jak układ scalony, obwód niestabilny statycznie, elektryczny system zdalnego sterowania itp. Jego zdaniem, biorąc pod uwagę rzeczywisty stan rzeczy w ZSRR w dziedzinie lotniczej aparatury radioelektronicznej oraz. przede wszystkim charakterystykę masowo-gabarytową istniejących i przyszłych lotniczych stacji radiolokacyjnych dalekiego zasięgu oraz pokładowych systemów obliczeniowych, dopiero przy użyciu tych niekonwencjonalnych rozwiązań udało się stworzyć samolot nie gorszy od osiągów najlepsze zagraniczne analogi. Czas pokazał mu rację.

W 1971 roku sformułowano pierwsze wymagania taktyczno-techniczne (TTT) Sił Powietrznych dla obiecującego myśliwca na linii frontu PFI. W tym czasie w ZSRR stały się znane wymagania dla nowego amerykańskiego myśliwca F-15. Zostały one potraktowane jako podstawa do opracowania TTT dla PFI. Jednocześnie przewidywano, że sowiecki myśliwiec ma przewyższyć amerykański odpowiednik w szeregu podstawowych parametrów o 10%. Poniżej znajdują się niektóre cechy, które zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi Sił Powietrznych powinien posiadać PFI:

- maksymalna liczba lotów M - 235-2,5;

- maksymalna prędkość ściółki na wysokości powyżej 11 km wynosi 2500-2700 km/h:

- maksymalna prędkość lotu w pobliżu ziemi - 1400-1500 km/h;

- maksymalna prędkość wznoszenia przy ziemi - 300-350 m/s;

- pułap praktyczny -21 -22 km;

- zasięg śpiewany bez PTB przy ziemi - 1000 km:

- zasięg lotu bez PTB lub na dużej wysokości -2500 km;

- maksymalne przeciążenie eksploatacyjne - 8-9;

- czas przyspieszania od 600 km/h do 1100 km/h – 12-14 s;

- czas przyspieszania od 1100 km/h do 1300 km/h – 6-7 s;

- początkowy stosunek ciągu do masy - 1,1-1,2.

Jako główne misje bojowe PIW określono:

- niszczenie myśliwców wroga w bliskiej walce powietrznej za pomocą pocisków kierowanych (UR) i dział;

- przechwytywanie celów powietrznych na dużą odległość przy naprowadzaniu z ziemi lub autonomicznie za pomocą radarowego systemu celowniczego i prowadzenie walki powietrznej na średnich dystansach przy użyciu pocisków kierowanych;

- ochrona wojsk i infrastruktury przemysłowej przed atakami lotniczymi;

- przeciwdziałanie rozpoznaniu lotniczemu wroga oznacza:

- eskortowanie samolotów dalekiego zasięgu i zwiadowczych oraz ochrona ich przed wrogimi myśliwcami;

- prowadzenie rozpoznania lotniczego;

- niszczenie małogabarytowych celów naziemnych w warunkach widoczności wizualnej za pomocą bomb, rakiet niekierowanych i dział.

Wstępny projekt samolotu Su-27, który ogólnie spełniał wymagania TTT Sił Powietrznych dla PFI, został opracowany w Biurze Projektowym brygad PO VA Nikolaenko i AM Polyakov, odpowiednio kierowników VI Antonov i AI Andrianov) i otrzymał kryptonimy T -101 i T-102 (nie mylić z nazwami pierwszych eksperymentalnych samolotów Su-27, które pojawiły się w latach 1977-1978!).

Przedstawiony we wstępnym projekcie wariant samolotu wykonany według układu scalonego w zasadzie odpowiadał pierwszemu pojawieniu się T-10, przygotowanemu w dziale projektowym na początku 1970 roku.

Na podstawie obliczeń głównych charakterystyk samolotu, wykonanych w Biurze Konstrukcyjnym na podstawie danych wyjściowych silnika AL-31F (ciąg 10300 kgf), przewidywanych charakterystyk masowych elementów pokładowego wyposażenia radioelektronicznego oraz wyniki wysadzenia modeli T-10 w tunelach aerodynamicznych TsAGI, następujące główne dane samolotu (dla wersji ze zintegrowanym układem, z wyliczonym ładunkiem amunicji dwóch pocisków K-25, sześciu pocisków K-60 i pełnego działa amunicja):

- normalna masa startowa (bez PTB) -18000 kg; - maksymalna masa startowa (z PTB) - 21000 kg;

- maksymalna prędkość lotu na wysokości 11 km – 2500 km/h;

- maksymalna prędkość lotu przy ziemi – 1400 km/h;

- praktyczny pułap z 5096 pozostałym paliwem-22500m;

- maksymalna prędkość wznoszenia przy ziemi przy 50% pozostałego paliwa - 345 m/s;

- maksymalne przeciążenie eksploatacyjne przy 50% pozostałego paliwa - 9;

- czas przyspieszania na wysokości 1000 m przy 50% pozostałego paliwa: - od 600 do 1100 km/h -125 s; - od 1100 do 1300 km/h - 6 s;

- praktyczny zasięg lotu przy ziemi ze średnią prędkością 800 km/h: - bez PTB - 800 km; - z PTB -1400 km;

- praktyczny zasięg lotu na dużej wysokości z prędkością przelotową: - bez PTB - 2400 km; - z PTB - 3000 km;

- rozbieg po drodze gruntowej: - bez PTB - 300 m; - z PTB-500 m;

- długość biegu na spadochronie hamulcowym - 600 m.

Ze względu na to, że obliczona charakterystyka zasięgu Su-27 była nieco gorsza od wymagań Sił Powietrznych, we wstępnym projekcie sformułowano propozycje dostosowania ich do TTT. Działania te obejmowały: zwiększenie wewnętrznego zapasu paliwa i masy startowej (do 18800 kg), zmniejszenie ciężaru właściwego opracowywanego silnika (z 0,12 do 0,1) przy zachowaniu jego ciągu, zmniejszenie obliczonego ładunku amunicji pocisków K-60 z 6 do 4, przy użyciu urządzeń pokładowych o mniejszej wadze. Ponadto, w celu zwiększenia skuteczności bojowej myśliwca, zaproponowano w przyszłości wyposażenie go w pociski średniego zasięgu nowej generacji (typu K-27) oraz zmodernizowane pociski do walki wręcz K-60M.

W 1972 r. odbyło się posiedzenie Wspólnej Rady Naukowo-Technicznej (NTS) Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP) i Sił Powietrznych, na którym dokonano przeglądu stanu prac nad zaawansowanymi myśliwcami w ramach programu PFI. Prezentacje przeprowadzili przedstawiciele wszystkich trzech biur projektowych. W imieniu MMZ „Zenith” im. AI Mikojan został zgłoszony przez G.E. MH „Kulon” zaprezentował na NTS wstępny projekt Su-27, zwracając szczególną uwagę na prelegenta O.S. Samoilovich zwrócił uwagę na opcję ze zintegrowanym układem (plakaty pokazywały również drugą, „zapasową” wersję Su-27 - schemat klasyczny). MMZ „Speed” reprezentował Generalny Projektant A.S. Jakowlew z projektami lekkiego myśliwca Jak-45I (opartego na lekkim samolocie szturmowym Jak-45) i ciężkiego myśliwca Jak-47. Oba były rozwinięciem naddźwiękowego myśliwca przechwytującego Jak-33 ze zmiennym skośnym skrzydłem i gondolami silnikowymi z przednimi wlotami powietrza zainstalowanymi w miejscu pęknięcia krawędzi natarcia i różniły się od siebie głównie tylko rozmiarem i masą.

Dwa miesiące później odbyło się drugie spotkanie STC. Skład uczestników nie uległ zmianie, ale OKB im. AI Mikojan zaprezentował zupełnie nowy projekt myśliwca MiG-29, teraz wykonany według układu scalonego i o mniejszych wymiarach (normalna masa startowa 12800 kg). Po wynikach dwóch spotkań NTS OKB AS Jakowlew odpadł z zawodów ze względu na konieczność dopracowania schematu aerodynamicznego w celu zapewnienia bezpieczeństwa kontynuowania lotu myśliwca w przypadku awarii jednego z zainstalowanych silników na skrzydle, podczas gdy pozostali dwaj uczestnicy mieli mieć „trzecią rundę”.

A tu kierownictwo MMZ „Zenith” im. AI Mikojan zaproponował inne rozwiązanie problemu - podzielenie programu PFI na dwa odrębne programy, w ramach których możliwe byłoby kontynuowanie tworzenia zarówno samolotu Su-27 (jako ciężko zapowiadającego się wielozadaniowego myśliwca frontowego), jak i MiG-29 (jako obiecujący lekki myśliwiec frontowy), zapewniający unifikację obu samolotów w szeregu systemów wyposażenia i uzbrojenia. Jako argument podano pierwsze wyniki rozpoczętych w 1971 r. przez instytuty przemysłowe i klienta badań nad ukształtowaniem koncepcji budowy floty samolotów myśliwskich (IA) Sił Powietrznych kraju w latach 80-tych. Oparta na dwóch typach myśliwców – ciężkim i lekkim, tak jak planowały to Siły Powietrzne USA.

Oferta MMZ „Zenith” została przyjęta, a oba biura projektowe zostały w ten sposób zwolnione z konieczności uczestniczenia w wyczerpującym wyścigu o zyskowne zlecenie. Tym samym konkurencja się wyczerpała, a latem 1972 roku wydano zarządzenia ministra przemysłu lotniczego „legitymizujące” kontynuację rozwoju obu myśliwców – Su-27 i MiG-29.

NARODZINY SU-27

Zgodnie z rozkazem MAP, w drugiej połowie 1972 roku Biuro Projektowe P.O.Sukhoi rozpoczęło dogłębne badania projektu wstępnego, a następnie stworzenie szkicu projektu samolotu T-10. W związku z koniecznością rozszerzenia zakresu prac projekt Su-27 w lutym 1973 roku został przekazany zespołowi projektowemu kierowanemu przez Leonida Iwanowicza Bondarenko. Pod koniec roku motyw miał również główny projektant. Stali się Naum Semenovich Chernyakov, który wcześniej kierował tworzeniem samolotu T-4 („100”), projektowaniem T-4MS („200”) i Kite RPV.

Jednym z najtrudniejszych zadań w procesie rozwoju Su-27 było utrzymanie limitów masy. Priorytetowo potraktowano zmniejszenie masy konstrukcji samolotu. Już we wczesnych stadiach rozwoju T-10 kierownik działu projektowego O.S. Samojłowicz otrzymał rozczarowujące dane o wzroście masy startowej myśliwca przy zastosowaniu nowych systemów wyposażenia: obliczenia wykazały, że wzrost masy pokładowego sprzętu elektronicznego o 1 kg pociągał za sobą wzrost masy startowej całego samolotu aż o 1 kg. 9 kg! W przypadku silników i systemów lotniczych liczby te wynosiły odpowiednio 4 i 3 kg. Było jasne, że bez wszelkich możliwych ułatwień konstrukcyjnych masa startowa myśliwca może przekroczyć wszelkie wyobrażalne granice, a niezbędne parametry lotu nie zostaną osiągnięte. Pierwszy zastępca generalnego projektanta Jewgienij Aleksiejewicz Iwanow zajmował się kwestiami utrzymania kultury wysokiej wagi, osobiście uważnie śledząc rozwój prawie każdej jednostki konstrukcyjnej, w której znajdowały się rezerwy na redukcję wagi. To był E.A. Iwanow poinstruował zastępcę głównego projektanta ds. Siły N.S. Dubinina do przeprowadzenia obliczeń wytrzymałościowych Su-27 w oparciu o działające na niego obciążenie, które stanowi 85% obliczonych, z ewentualnym późniejszym wzmocnieniem konstrukcji na podstawie wyników badań statycznych.

Dodatkowo udało nam się przekonać klienta do wyjaśnienia TTT pod kątem maksymalnego przeciążenia operacyjnego przy pełnych zbiornikach paliwa. Faktem jest, że pierwsza wersja wymagań dla Su-27 przewidywała około 10% przewagę nowego myśliwca nad amerykańskim odpowiednikiem. Tak więc, jeśli zasięg lotu F-15 bez zewnętrznych zbiorników paliwa wynosił 2300 km, to dla Su-27 trzeba było uzyskać 2500 km, co przy podanych parametrach zużycia elektrowni wynosi około 5,5 tony potrzebne było paliwo. Dogłębne badania projektu Su-27 wykazały, że integralny układ płatowca samolotu o wybranym wymiarze pozwala na umieszczenie w nim prawie 9 ton nafty. Zgodnie z normami wytrzymałościowymi, które obowiązywały w ZSRR, obliczoną masę do lotu samolotu przyjęto jako masę stanowiącą 80% pozostałej części pełnego zatankowania. Oczywiście, aby osiągnąć to samo przeciążenie przy masie lotu większej o 3-5 ton, konieczne było znaczne wzmocnienie, a co za tym idzie, dociążenie konstrukcji. Samolot musiał osiągnąć wymagany zasięg nawet przy niepełnym zatankowaniu zbiorników. Jednocześnie suchowitom wydawało się niestosowne rezygnacja z „dodatkowego” prawie 1500 km zasięgu, który zapewniał pełny zapas paliwa, który mieścił się w wewnętrznych objętościach opracowanego zintegrowanego układu.

W rezultacie znaleziono rozwiązanie kompromisowe. TTT dla samolotu Su-27 został podzielony na dwie części:

- z opcją tankowania głównego (niepełnego) (ok. 5,5 tony), która zapewniała wymagany zasięg lotu (2500 km) i wszystkie inne charakterystyki lotu, w tym maksymalne przeciążenie operacyjne (8);

- z pełnym zapasem paliwa (ok. 9 ton), co zapewniało maksymalny zasięg lotu (4000 km), a maksymalne przeciążenie eksploatacyjne ograniczano w oparciu o utrzymywanie stałego iloczynu masy lotu i przeciążenia.

Tak więc opcja pełnego tankowania zaczęła być rozważana jako opcja z rodzajem „wewnętrznego wiszącego zbiornika”. Oczywiście nikt nie wymagał, aby myśliwiec z PTB miał taką samą manewrowość jak samolot bez zewnętrznych zbiorników. W ten sposób z jednej strony udało się uniknąć przeciążenia konstrukcji warunkami zapewnienia wytrzymałości, a z drugiej strony uzyskać zasięg lotu bez rzeczywistych zbiorników zewnętrznych nawet większy niż w przypadku innych myśliwców z PTB umieszczonymi w strumieniu .

Świetne perspektywy zmniejszenia masy konstrukcji miało zastosowanie materiałów kompozytowych na bazie włókna węglowego. Specjalnie w Kulon MZ zbudowano warsztat do produkcji części z kompozytów, ale jeszcze przed montażem pierwszego prototypowego samolotu zrezygnowano z powszechnego stosowania materiałów kompozytowych w konstrukcji Su-27 ze względu na niestabilność ich cechy. Nawiasem mówiąc, twórcy MiG-29 również mieli do czynienia z tą podstępną właściwością kompozytów, tyle że stało się to znacznie później. Już w trakcie eksploatacji na „przebłyskach” zaczęto obserwować przypadki niszczenia konstrukcji kompozytowych. Musiałem pilnie wymienić kompozyty w kilku egzemplarzach MiG-29 (np. kanały powietrzne silników i odchylone końcówki skrzydeł) tradycyjnymi stopami aluminium. W rezultacie w Su-27 materiały kompozytowe znalazły zastosowanie głównie w projektowaniu owiewek różnych urządzeń radioelektronicznych.

Powszechne wprowadzanie stopów tytanu i rozwój zaawansowanych technologii, przede wszystkim spawania części tytanowych w argonie, a także frezowania chemicznego, kształtowania z efektem superplastyczności metalu itp., przyczyniły się do zmniejszenia masy samolotu. W procesie szczegółowego projektowania opracowano unikalne spawane konstrukcje tytanowe, a następnie wyprodukowano je podczas budowy prototypów T-10 - panele sekcji środkowej, kadłub tylny, ramy mocy itp. Tylko zastosowanie paneli tytanowych centrum sekcja zmniejszyła masę konstrukcji płatowca o ponad 100 kg. Znaczący wkład w rozwój nowych procesów technologicznych w pilotażowej produkcji OKB PO , zastępca głównego inżyniera V.V. Tareev, kierownik produkcji A.V. Kurkov i inni.

Do 1975 r. zakończono prace nad wstępnym projektem Su-27, ukształtowano schematy aerodynamiczne i konstrukcyjno-mocowe samolotu, znaleziono główne rozwiązania konstrukcyjne, można było rozpocząć wykonywanie rysunków roboczych i budowę prototypów. Rok później, w 1976 roku, ostatecznie wydano uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR w sprawie stworzenia samolotu Su-27 - głównego dokumentu w Związku Radzieckim w „biografii” dowolny samolot.

PIERWSZE LOTY

Większość prac projektowych nad samolotem Su-27 została na ogół ukończona w połowie lat 70. XX wieku. W 1975 roku rozpoczęto produkcję rysunków roboczych, a wkrótce MZ "Kulon" rozpoczęło produkcję pierwszych prototypów samolotu. Niestety Paweł Osipowicz Suchoj nie doczekał narodzin nowego myśliwca: zmarł 15 września 1975 r., a biurem projektowym, które otrzymało jego imię, kierował pierwszy zastępca Suchoja Jewgienij Aleksiejewicz Iwanow (przez dwa lata był p.o. Projektant i dopiero pod koniec 1977 roku został oficjalnie zatwierdzony na to stanowisko). Wkrótce zmienił się też szef tematu Su-27: w związku z chorobą N.S. Czerniakow, Michaił Pietrowicz Simonow został mianowany głównym konstruktorem samolotu w lutym 1976 roku. Pod jego bezpośrednim nadzorem do końca 1979 r., kiedy Simonow poszedł do pracy w Ministerstwie Przemysłu Lotniczego ZSRR, prowadzono wszystkie prace związane z budową prototypów T-10, przeprowadzaniem ich prób w locie i projektowaniem modyfikacji samolotów.

Montaż pierwszego prototypu Su-27, samolotu T-101, zakończono na początku 1977 roku i przeniesiono go do stacji lotów OKB na lotnisku LII w Żukowskim. Jak wspomniano powyżej, przewidziane w projekcie silniki turboodrzutowe nowej generacji AL-31F nie były jeszcze gotowe, a pierwsze T-10 postanowiono wyposażyć w silniki AL-21F-ZAI, które są modyfikacją seryjnych silników turbowentylatorowych AL-21F-3, które były szeroko stosowane w innych samolotach firmy (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Instalacja AL-21F-3 - co prawda słabszego, mniej ekonomicznego i cięższego od standardowego AL-31F, ale już opanowanego w produkcji i eksploatacji - umożliwiła rozpoczęcie testów Su-27 już w 1977 roku, podczas gdy pierwszy działający AL-31F mógł pojawić się dopiero w latach 1978-1979. Na samolotach z AL-21F-3 można było opracować aerodynamikę nowego schematu układu w rzeczywistych testach w locie, określić główne cechy stabilności i sterowności, niektóre dane lotu i dostroić nowy zestaw wyposażenie pokładowe i broń. Tym samym, nie czekając na pierwsze egzemplarze w locie standardowego silnika, zaplanowano przeprowadzenie w ramach programu znacznej ilości testów, a co za tym idzie, skrócenie czasu przyjęcia samolotu do służby.

Główny pilot testowy MZ im. NA. Suchoj Bohater Związku Radzieckiego Uhonorowany pilot testowy generała lotnictwa ZSRR Władimir Siergiejewicz Iljuszyn. Przygotowanie samolotu do testów przeprowadzono pod kierownictwem głównego inżyniera Rafała Grigoriewicza Jarmarkowa, w zespole testowym znaleźli się również inżynierowie NP Ivanom i NF Nikitin (później główny konstruktor samolotu Su-27M, a obecnie generał Projektant i dyrektor generalny kompleksu wojskowo-przemysłowego „Po przeprowadzeniu niezbędnych kontroli naziemnych i wykonaniu szybkiego kołowania uzyskano zgodę rady metodycznej FRI na pierwszy lot, a 20 maja 1977 r. WS Iljuszyn wziął T-101 w powietrze. W przyszłości instancja ta została wykorzystana do określenia cech stabilności i sterowności, a także dostrojenia systemu sterowania nowego myśliwca. NF Nikitin został mianowany głównym inżynierem do testowania T- 101 na innym samolocie. W 1985 roku ... kiedy wszystkie zadania, według przydzielone do 110-1 zostały ukończone, samolot został przeniesiony do Muzeum Sił Powietrznych w Monino pod Moskwą.

W 1978 roku w pilotażowej produkcji Ministerstwa Zdrowia. PO Sukhoi zbudował drugi eksperymentalny samolot (T-102). Jego testy w locie przeprowadzał pilot testowy OKB Jewgienij Stiepanowicz Sołowiow, głównym inżynierem był Mark Belenky.Niestety instancja ta długo nie miała okazji latać: 7 lipca 1978 r. rozbił się, w którym E.S. Sołowiow.

Przyczyną wypadku było zniszczenie samolotu w powietrzu z powodu nieumyślnego doprowadzenia go do przeciążenia przekraczającego maksymalne dopuszczalne. Zgodnie z przydzielonym zadaniem pilot przeprowadził próby doboru optymalnych przełożeń systemu zdalnego sterowania myśliwcem. Podobne badania przeprowadził wcześniej V.S. Iljuszyn na T-101, podczas gdy obaj piloci ocenili już działanie systemu na dużych i średnich wysokościach. Z kolei Sołowjow musiał pójść dalej i uzyskać właściwości sterowności na wysokości 1000 mi prędkości 1000 km/h.

Realizacja dwóch „stanowisk” na wysokości 11 i 5 km nie spowodowała problemów z oceną SDU. Sołowjow zszedł na 1000 m. I tutaj reakcja samolotu na wzięcie uchwytu „na siebie” okazała się nieprzewidziana. Przeciążenie było znacznie wyższe niż oczekiwano. Odruchowym ruchem rączki „od siebie” pilot próbował wypoziomować samolot, ale spowodowało to ujemne przeciążenie 8 jednostek. Kolejny chwyt za rączkę - i przeciążenie przekroczyło destrukcyjne. Rozszyfrowane po zderzeniu filmy systemu sterowania obiektywem świadczyły o tym, że T-102 wpadł w niezbadany dotąd obszar trybów rezonansowych, gdy samolot „kołysał się” w kanale podłużnym ze wzrastającymi amplitudami. Rozwój sytuacji kryzysowej był tak ulotny, że najbardziej doświadczony pilot, Honorowy Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego E.S. Sołowjow, który dał bilet do nieba na więcej niż jeden samolot Su, nie miał nawet czasu na użycie sprzętu ratunkowego. Analiza okoliczności katastrofy pozwoliła ustalić prawdziwą przyczynę tragedii i dokonać niezbędnych zmian w ustawieniach systemu zdalnego sterowania.

W tym samym 1978 roku w Dalekowschodnim Zakładzie Budowy Maszyn im. Yu.A Gagarin w Komsomolsku nad Amurem rozpoczął przygotowania do wydania pilotażowej partii Su-27 z silnikami AL-21F-ZAI. Jednocześnie budowano tu dwa prototypy), na których po raz pierwszy planowano zainstalować silniki AL-31F. Te dwa pojazdy nazwano T-103 i T-104. Ostateczny montaż i ponowne wyposażenie samolotu miało być przeprowadzone w pilotażowej produkcji Ministerstwa Zdrowia. Suchoj w Moskwie. Budowa T-103 (nr seryjny 01-01) w zakładzie Komsomołu została zakończona w sierpniu 1978 r. i pod koniec tego samego miesiąca, po wyczepieniu z niego konsoli skrzydła i ogona, na specjalnym urządzeniu transportowym w kokpit samolotu transportowego An-22 Antey został dostarczony na lotnisko LII w Żukowskim, a następnie przetransportowany do MZ im. PO Suchoj. Na dostawę pierwszych lotniczych egzemplarzy silników AL-31F trzeba było poczekać jeszcze kilka miesięcy. Ostatecznie w marcu 1979 roku zakończono montaż T-103 i samolot został przeniesiony na stację OKB w Żukowskim.

Pod kierownictwem głównego inżyniera prób w locie W.P. Iwanowa przeprowadzono niezbędne kontrole naziemne, a W.S. Iljuszyn wykonał pierwsze kołowania na T-103. Jednak rada metodologiczna FRI pod przewodnictwem szefa instytutu V.V. Utkina nie spieszyła się z wydaniem opinii na temat pierwszego lotu: pierwsze egzemplarze nowego silnika miały zbyt wiele ograniczeń lotu. W rezultacie postanowiono usunąć silniki z samolotu i wysłać je do rewizji do Saturn MZ. (Specjalistom OKB AM Lyulka udało się ukończyć w krótkim czasie niezbędna praca, a większość ograniczeń dotyczących pierwszego AL-31F została usunięta. Wreszcie 23 sierpnia 1979 r. W.S. Iljuszyn podniósł T-103 do pierwszego lotu. Miesiąc później do testów wszedł również T-104 (nr seryjny 01-02), na którym po raz pierwszy zainstalowano radar lotniczy Sword (w pierwszej wersji z anteną szczelinową). Pierwszy lot T-104 odbył się 31 października 1979 roku. Obie maszyny były początkowo używane do prób w locie nowych silników. Następnie T-103 został zmodyfikowany do badań w kompleksie szkoleniowym Nitka w celu stworzenia modyfikacji okrętu Su-27, a radar został przetestowany na T-104. Na tych maszynach, podobnie jak na pierwszych dwóch eksperymentalnych T-10, nie określono głównych charakterystyk lotu, takich jak maksymalna prędkość czy zasięg lotu.

Warto w tym miejscu zauważyć, że silniki AL-31F stosowane w samolotach T-103 i T-104 różniły się od wszystkich kolejnych, które zaczęto wyposażać w seryjne myśliwce Su-27 niższą lokalizacją zdalnych skrzynek jednostek lotniczych ( VKA). Taki schemat miał szereg zalet operacyjnych: generatory i pompy hydrauliczne umieszczone pod silnikiem były łatwiejsze i wygodniejsze w obsłudze z ziemi, a bezpieczeństwo przeciwpożarowe było również wyższe - olej, który przypadkowo wyciekł z jednostek, nie mógł dostać się na gorące części silnika . Była tylko jedna wada: niższa lokalizacja VKA wymagała zwiększenia przekroju gondoli silnika, co doprowadziło do zwiększenia oporu. Później, ze względów aerodynamicznych, układ skrzyni biegów na silniku został przerobiony na górny, ale na tym etapie preferowano wariant AL-31F z niższymi VKA.

TRUDNA DROGA DO SERII

Do końca 1979 roku w programie prób Su-27 brały już udział trzy eksperymentalne samoloty (T-101, T-103 i T-104), a wkrótce miały do ​​nich dołączyć pierwsze maszyny z serii instalacyjnej. Wydawało się, że wszystko idzie zgodnie z planem i za kilka lat nowy myśliwiec może wejść do służby. Jednak wypuszczeniu samolotu w dotychczasowym układzie kategorycznie sprzeciwił się… główny konstruktor M.P. Simonow.

W 1976 roku, gdy T-101 był jeszcze w budowie, zidentyfikowano szereg okoliczności, które zagrażały spełnieniu niektórych punktów zadania technicznego (TOR) dotyczących wymagań dotyczących charakterystyk lotu przyszłego Su-27. Jak wspomniano powyżej, problemy z powstawaniem niechłodzonych łopatek turbiny silnika i konieczność wprowadzenia ich chłodzenia z wyciągiem powietrza ze sprężarki spowodowały wzrost jednostkowego zużycia paliwa w trybie przelotowym o 5% (już w projekcie wstępnym AL -31F, minimalne jednostkowe zużycie paliwa 0,64 kg/(kgf-h) zamiast podanego 0,61 kg/(kgf-h), ale w praktyce wzrosło o prawie 5%) i do spadku właściwości trakcyjnych silnika podczas lotu przy dużej prędkości na wysokości i blisko ziemi (ciąg na stanowisku testowym pozostał na poziomie określonego 12500 kgf). Po drugie, twórcy sprzętu radioelektronicznego „nie pasowali” do charakterystyk wagowych określonych przez specyfikacje techniczne odpowiednich kompleksów.

Całkowita nadwaga sprzętu wynosiła kilkaset kilogramów, co oczywiście pociągało za sobą ogólną przeciążenie samolotu, a co najważniejsze przesunięcie jego wyśrodkowania do przodu, w wyniku czego T-10 stał się statycznie stabilny w podłużny kanał. W rezultacie utracono główną zaletę opracowanego układu niestabilnego statycznie - brak strat równoważących. Teraz, aby zrównoważyć samolot, trzeba było odchylić stopę stabilizatora w dół, a jego uniesienie nie było już dodawane, ale odejmowane od uniesienia skrzydła. Oczywiście w tym przypadku właściwości łożyskowe samolotu uległy zmniejszeniu. Limity wagowe przekroczyli także twórcy broni rakietowej.

Dopracowana kalkulacja osiągów samolotu Su-27, uwzględniająca wszystkie te okoliczności, wyraźnie wykazała: maksymalny zasięg lotu myśliwca z pełnym zatankowaniem tylko nieznacznie przekraczał 3000 km, maksymalna prędkość lotu wynosiła 2230 km/h prędkość lotu nad ziemią wynosiła 1350 km/h, tj. według tych trzech głównych wskaźników Su-27 był o 10-20% gorszy od TTT. Obliczenia potwierdziły badania specjalistów z Syberyjskiego Instytutu Badań Lotniczych (SibNIA), w których od 1972 r. prowadzono większość badań aerodynamicznych nad Su-27.Zaktualizowane dane Su-27 i F- 15 wykorzystano w matematycznym i półnaturalnym modelowaniu bitew powietrznych z udziałem tych samolotów, co zostało przeprowadzone w NIIAS MAP w wydziale kierowanym przez doktora nauk technicznych AS Isaeva. Wyniki tej symulacji również okazały się rozczarowujące : nie było już bezwarunkowej przewagi nad amerykańskim odpowiednikiem.

Zaistniała potrzeba radykalnej rewizji projektu Su-27. W latach 1975-1976. W Biurze Projektowym i SibNI sformułowano główne kierunki doskonalenia konstrukcji T-10, dzięki którym w panujących warunkach możliwe było uzyskanie pożądanych cech. Aby zwiększyć zasięg i prędkość lotu, konieczne było znaczne zmniejszenie oporu aerodynamicznego samolotu poprzez zmniejszenie krzywizny profilu skrzydła, a także zwilżonej powierzchni i środkowej części kadłuba oraz części środkowej. Zwiększenie wewnętrznego zapasu paliwa mogło również zwiększyć zasięg, trzeba było tylko znaleźć miejsce, w którym można jeszcze „zatankować” naftę. Aby poprawić osiągi samolotu przy dużych kątach natarcia i poślizgu, zaproponowano wprowadzenie mechanizacji krawędzi natarcia skrzydła i zmianę położenia usterzenia pionowego. W związku z tym zrewidowano tak podstawowe elementy układu samolotu, jak kształt i powierzchnia skrzydła, konfiguracja przekrojów głowicy kadłuba, części środkowej i gondoli silnikowych oraz położenie ogona.

Zagorzałym zwolennikiem tego podejścia był główny projektant MP Simonow, ale kierownictwo Ministerstwa Przemysłu Lotniczego miało inne zdanie. Minister V.A. Kazakov liczył na możliwość stopniowego dostrajania myśliwca do przyjętego układu ze względu na drobne ulepszenia konstrukcyjne, zwiększenie dopływu paliwa itp. Był wspierany przez wielu przedstawicieli klienta. W zasadzie nie był temu również generalny projektant E.A. Ivanov. Poczyniono już zbyt duże nakłady, a zaprzestanie masowej produkcji, którą opanowano w Komsomolsku nad Amurem, wraz z przeniesieniem zakładu do produkcji nowego modelu, oznaczało nie tylko nowe koszty, ale także kolejne opóźnienie w przyjęciu statku powietrznego do eksploatacji.

Jednak M.N. Simonov uparcie podkreślał potrzebę radykalnej rewizji projektu, zwłaszcza że kierowana przez niego grupa podobnie myślących ludzi z udziałem naukowców z SibNI w latach 1976-1977. z własnej inicjatywy powstał nowy układ myśliwca, który przez kolejne dwa lata był testowany w tunelu aerodynamicznym, pozbawionym wad dotychczasowego. Główny konstruktor (a od końca 1977 r. pierwszy zastępca generalnego konstruktora) wykazał się niezwykłą energią i potrafił przekonać kierownictwo do podjęcia ryzyka i podjęcia kroków w celu radykalnej zmiany konstrukcji już przetestowanego samolotu. Na pozytywne rozwiązanie tej kwestii wpłynęło poparcie Simonowa przez wiceministra przemysłu lotniczego I.Silaeva (w latach 1981-1985 minister przemysłu lotniczego ZSRR).

Oto jak wspomina o tym sam poseł Simonov: „Postawiliśmy sobie za zadanie stworzenie samolotu, który byłby lepszy pod względem skuteczności bojowej od każdego innego myśliwca, który w tym czasie służył w Siłach Powietrznych - samolotu, aby uzyskać przewagę w powietrzu. cel, trzeba było mieć samolot. Musieliśmy uzyskać pozwolenie na tę MAPę. Zwróciliśmy się do Iwana Stiepanowicza Siłajewa, który był wówczas wiceministrem. Powiedzieliśmy mu: „Mamy wszystko w oparciu o te obliczenia i matematyczne modelowanie półskrętarki. Silaev odważnie nas wspierał. Zapytał mnie tylko: „Jesteś pewien, że nie ma innego wyjścia?” „Oczywiście, jestem pewien, chociaż jest inny: masowo produkuj setki i tysiące przeciętnych wojowników, a jeśli nie będzie wojny, nikt nie będzie wiedział o ich przeciętności. Ale pracujemy na ten deszczowy dzień, kiedy nasza broń powinna być na najwyższym poziomie i dlatego nie ma innego wyjścia!

Niedługo potem poseł Simonow poszedł do pracy w ministerstwie, na stanowisko wiceministra przemysłu lotniczego ds. nowych technologii. W grudniu 1979 został mianowany głównym konstruktorem Su-27 Artem Aleksandrowicz Kołchin, pod którego kierownictwem przeprowadzono prace nad stworzeniem całkowicie nowej wersji samolotu. Jak pokazał czas, podjęta trudna decyzja okazała się jedyną słuszną i w efekcie powstał myśliwiec, który nawet teraz, po prawie dwóch dekadach, uważany jest za jeden z najlepszych na świecie. Wydanie Su-27 w ostatecznej wersji układu MZ im. PO Sukhoi potwierdził swoją reputację światowego lidera w przemyśle lotniczym, pozostając wiernym tradycji OKB przez wiele lat, aby nie wprowadzać do użytku przeciętnych samolotów.

OD T-10 DO T-10S

Wariant myśliwca z nowym układem otrzymał w Biurze Projektowym kod T-10S. Pełną skalę prace nad jego projektem rozpoczęto w 1979 roku. Wstępne badania mające na celu znalezienie sposobów przezwyciężenia mankamentów „pierwszej edycji” T-10 i zapewnienia cech określonych w TOR, prowadzone w Biurze Projektów i SibNI (tu prace nadzorował główny aerodynamik instytutu, kandydat nauk technicznych Stanisław Timorkaevich Kashafutdipov ), pozwoliły na sformułowanie głównych kierunków modyfikacji pierwotnego układu. W miarę rozwoju T-10S pod względem projektu i układu coraz bardziej oddalał się od T-10. W rezultacie stało się jasne, że projektanci faktycznie będą musieli zaprojektować nowy samolot. Zgodnie z obrazowym wyrażeniem MP Simonowa z T-10 w T-10S zachowały się tylko opony kół podwozia głównego i fotela katapultowego pilota. Tylko ogólne zasady określone w projekcie Su-27 przez PO Sukhim, takie jak integralny układ korpusu nośnika, obwód niestabilny statycznie, elektryczny system zdalnego sterowania, umieszczenie silników w izolowanych gondolach z wlotami powietrza pod nośnikiem ciała itp. nie były przesłuchiwane.

TESTY

W 1980 roku, kiedy w MZ im. P.O. Suchoj, prace nad produkcją prototypów myśliwca o nowym układzie były już w pełnym toku, w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem zakończono montaż pierwszego samolotu z partii pilotażowej. Pod względem konstrukcyjnym prawie całkowicie odpowiadały eksperymentalnym T-101 i T-102, tylko ich kile zostały zainstalowane z pewnym załamaniem, jak T-103. Ich elektrownia nadal zawierała silniki AL-21F-ZAI. Pomimo tego, że miały one niewiele wspólnego z przyszłym seryjnym Su-27, postanowiły nie odmawiać dokończenia budowy samolotów partii pilotowej i wykorzystania ich do testowania i dostrajania systemu sterowania uzbrojeniem i innych wyposażenia myśliwca w trakcie ich produkcji i przeszły wstępne testy w locie pierwszego T-10S. W ten sposób planowali zrekompensować nieuniknione opóźnienie w zakresie konieczności przekonfigurowania produkcji na produkcję samolotu o nowym układzie.

Egzemplarz partii pilotażowej, który otrzymał kod T-105 i nr seryjny 02-02 (nr 02-01 miał kopię do badań statycznych), był gotowy w czerwcu 1980 roku. przez T-106 (nr 02-03) i T-109 (nr 02-04) (kody T-107 i T-108 zarezerwowano dla pierwszego T-10S). W 1981 roku Komsomoł zbudował jeszcze dwie maszyny - T-1010 (nr 03-01) i T-1011 (nr 03-02), zwiększając liczbę wydanych egzemplarzy lotniczych partii pilota do pięciu (dla ich rozróżnienia z przyszłych maszyn seryjnych nosiły nazwę „Su-27 typ T-105”). W sumie biorąc pod uwagę prototypy zebrane w MZ im. P.O. Sukhoi, do 1982 r., wykonano 9 egzemplarzy w locie samolotu o oryginalnym układzie i jedną kopię do prób statycznych.

Samoloty z partii pilotażowej były wykorzystywane do prób w locie i dostrajania pokładowego sprzętu radioelektronicznego. Na początku 1981 roku na samolocie T-105 po raz pierwszy zainstalowano oryginalną wersję optoelektronicznego systemu celowniczego OEPS-27 z komputerem cyfrowym Argon-15. Ten egzemplarz został specjalnie przeznaczony do autonomicznych testów OEPS. Nieco później T-1011 został wyposażony w ten sam cel. Testy OEPS-27 „pierwszej edycji” prowadzono do połowy 1982 roku, kiedy to zdecydowano się na wymianę komputera pokładowego Argon-15 na bardziej zaawansowany Ts100, co wymagało przeróbki całego oprogramowania OEPS-27. Pod koniec 1982 roku na T-1011 zainstalowano zmodyfikowany optyczno-elektroniczny system celowniczy do testów w ramach systemu sterowania uzbrojeniem S-27.

Znaczącą rolę w projektowaniu i rozwoju kompleksu awioniki myśliwca Su-27 odegrał Państwowy Instytut Badawczy Systemów Lotniczych (wówczas NIIAS MAP), kierowany przez akademika E.A. Fedosowa. GosNIIAS stworzył i debugował całe oprogramowanie dla komputera pokładowego myśliwców 4. generacji. Aby przetestować radarowe i optyczno-elektroniczne systemy celownicze oraz poprawić algorytmiczne wsparcie SUV-a S-27, instytut zbudował kompleks do modelowania w pełnej skali KPM-2700. To właśnie na stoiskach tego kompleksu wszystkie elementy SUV-a S-27 zostały najpierw sprawdzone i przetestowane, a dopiero potem zostały zainstalowane na samolotach eksperymentalnych.

W MZ im. PO Suchoj pod koniec 1980 r. W marcu 1981 r. został przeniesiony do stacji lotniczej OKB w Żukowskim. Rozpoczęły się przygotowania do pierwszego lotu. Podobnie jak 4 lata temu, kiedy pierwszy T-10 trafił na testy, R.G. Jarmarkow został mianowany głównym inżynierem samolotu, a VS Iljuszyn został mianowany pilotem testowym. 20 kwietnia 1981 roku Iljuszyn po raz pierwszy wzbił się w powietrze T-107. Lot się udał. W tym samym roku egzemplarz statyczny (T-108 lub T-10S-0, nr seryjny 04-04) i drugi lot (T-1012 lub T-10S-2, nr 04-05) zmontowano myśliwiec T-10S. Samoloty T-107 i T-1012 wykorzystano do określenia głównych osiągów lotnych, stabilności i sterowności samolotu o nowym układzie, a także do oceny pracy nowej elektrowni z górnymi skrzyniami biegów.

Niestety obie maszyny nie miały długiego życia. 3 września 1981 r. T-107 zaginął: wykonując zadanie określenia maksymalnego czasu lotu na poligonie niedaleko LII, samolot niespodziewanie dla pilota został bez paliwa, a VS Iljuszyn miał wysunąć. Samochód z prawie pustymi zbiornikami upadł na ziemię i upadł, a po raz pierwszy w życiu wyrzucony Iljuszyn wylądował bezpiecznie na spadochronie. Nie trzeba było długo czekać na „wnioski organizacyjne”: główny konstruktor AA Kołchin został usunięty ze stanowiska, główny inżynier R.G. Jarmarkow został zwolniony, a W.S. Iljuszyn został na stałe zawieszony w lotach. 23 grudnia tego samego roku rozbił się również T-1012: podczas wykonywania lotu w trybie limitu (liczba M = 2,35, prędkość głowicy około 9450 kg/m2), zniszczona została głowica kadłuba, a samolot upadł osobno w powietrzu, pilotowany przez pilota testowego OKB Aleksandra Siergiejewicza Komarowa zginął.

Nie udało się ustalić przyczyn katastrofy A.S. Komarowa. Według jednej z wersji, sprawcami tragedii były bloki aparatury sterowniczej i rejestrującej zainstalowane na czas testów w komorze dopływowej skrzydła, które spadły z siedzeń podczas manewru samolotu z maksymalną dopuszczalną prędkością i uległy uszkodzeniu jeden z elementów nośnych konstrukcji głowicy kadłuba, w wyniku czego jego zniszczenie w powietrzu. Jednak oficjalne wnioski komisji ratunkowej wskazywały, że nie można było ustalić przyczyny katastrofy, która miała miejsce na poligonie Bely Omut, 70 km na wschód od lotniska LII. I chociaż nie było żadnych skarg na część materialną, katastrofa Komarowa wpłynęła na los głównego projektanta E.A. Iwanowa. To właśnie Iwanow, przygotowujący się wówczas do wyborów do Akademii Nauk, był bezpośrednim inicjatorem tego pierwszego lotu w trybie limitu. Jakiś czas później, pod koniec 1982 r., został przeniesiony do innej pracy w NIIAS MAP i pozbawiony możliwości robienia tego, co kochał, wkrótce zmarł (stało się to 10 lipca 1983 r.).

Po usunięciu A. A. Kołczina, w 1981 r. głównym konstruktorem Su-27 został Aleksiej Iwanowicz Knyszew, który wcześniej kierował oddziałem biura projektowego produkcji PO, najpierw T-10, a następnie T-10S. AI Knyshev nadal kieruje wszystkimi pracami nad samolotem Su-27. W 1983 roku Generalny Projektant Ministerstwa Zdrowia im. PO Sukhoi został mianowany MP Simonov, pod którego generalnym kierownictwem kontynuowano prace nad dopracowywaniem Su-27 i tworzeniem na jego podstawie nowych modyfikacji.

A los tymczasem przygotowywał kolejny cios dla programu. Wyniki prób w locie pierwszej wersji stacji radarowej Sword, które rozpoczęły się zgodnie z zaplanowanymi terminami, wykazały, że radar nie spełniał wymagań specyfikacji istotnych warunków dla wielu stanowisk. Zidentyfikowano całą listę niedociągnięć, które zdaniem ekspertów nie pozwoliły na uzyskanie określonych cech nawet w warunkach dość długotrwałego dostrajania sprzętu. Główne zastrzeżenia dotyczyły komputera cyfrowego i anteny szczelinowej z elektronicznym skanowaniem wiązki w płaszczyźnie pionowej, a także spore zaległości w rozwoju oprogramowania RLPK.

W rezultacie w maju 1982 r. podjęto decyzję o zaprzestaniu testów i dalszych udoskonaleń radaru Sword w jego pierwszej wersji i opracowaniu dla niego nowej anteny skanowanej mechanicznie, opartej na antenie radarowej Rubin samolotu MiG-29, ale z zwiększenie o półtora raza średnicy (zastosowanie radaru z anteną szczelinową zostało odłożone do czasu stworzenia zmodyfikowanej wersji myśliwca - Su-27M). Stworzenie takiej anteny powierzono specjalistom PIIR. Zamiast kalkulatora opracowanego przez NIIP zaproponowano zastosowanie komputera pokładowego nowej generacji Ts100, stworzonego w Instytucie Badawczym Cyfrowych Komputerów Elektronicznych (NIITsEVT, Moskwa). Opracowanie nowego oprogramowania zostało powierzone firmie NII-AS MAP. W.Kgrishin został zwolniony ze stanowiska głównego projektanta NPO Fazotron i głównego projektanta zunifikowanego SUV-a dla myśliwców Su-27 i MiG-29, a także mianowany głównym projektantem SUV-a S-27, jego zastępcą został TOBekirbaev.

Dzięki staraniom specjalistów z czterech instytutów - NIIP, NIIR, NIITsEVT i NIIAS - zadanie zostało zrealizowane w bardzo krótkim czasie. Już w marcu 1983 r. przygotowano wniosek o gotowości zaktualizowanego radaru (otrzymał kod H001) do prób w locie w ramach SUV-a S-27 na samolocie Su-27. Przeprowadzono je w Instytucie Badań Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych w Achtubińsku (obecnie GLITs im. V.P. Czkałowa) i ukończono na początku 1984 r. Radar został przedstawiony do wspólnych testów, które pomyślnie zakończyły się w ciągu zaledwie dwóch miesięcy. Po drobnych ulepszeniach oprogramowania w 1985 roku zalecono przyjęcie CUB S-27.

I choć nie wszystkie pomysły konstruktorów zostały ostatecznie zrealizowane, radar N001 w pełni spełnił współczesne wymagania. Po raz pierwszy w krajowym radarze lotniczym, podczas tworzenia tego radaru, zadania zapewnienia trybu średniej częstotliwości powtarzania impulsów IM do wykrywania i śledzenia celu z tylnej półkuli na niskich wysokościach, trybu korekcji radiowej do sterowania R-27 pocisków na pierwszym etapie naprowadzania i wykorzystujący jeden nadajnik do obsługi radaru i oświetlenia celu dla pocisku kierowanego, działający sekwencyjnie w trybie promieniowania pulsacyjnego i ciągłego. Zastosowanie nowych rozwiązań technicznych oraz nowoczesnej bazy elementów pozwoliło zmniejszyć charakterystykę wagową i rozmiarową sprzętu o około połowę w stosunku do sprzętu poprzedniej generacji. Uzyskano następujące główne cechy radaru: zasięg wykrywania celów typu „myśliwiec” wynosi 100 km od półkuli przedniej i 40 km od półkuli tylnej, liczba jednocześnie śledzonych celów w przejściu wynosi 10, liczba jednocześnie atakowanych celów wynosi 1, liczba jednocześnie kierowanych pocisków wynosi 2, zakres wysokości wykrytych celów pod kątem stałym 120º wynosi od 50-100 m do 25 km. Jednocześnie zapewniono ochronę przed prawie wszystkimi rodzajami zakłóceń, jakie istniały w tym czasie.

W 1982 roku do programu testowego nowego myśliwca dołączył pierwszy samolot o nowym układzie, sopran w fabryce seryjnej w Komsomolsku nad Amurem, T-1015 (nr seryjny 05-01). T-1017 (nr 05-02) i nieco później T-1016 (nr 05-04). Lot ołowianego seryjnego Su-27 został wykonany 2 czerwca 1982 r. przez pilota doświadczalnego Biura Projektowego Aleksandra Nikołajewicza Isakowa. W następnym roku zakład Komsomołu dostarczył jeszcze 9 samolotów serii 5., 6. i 7. (kody biura projektowego T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25 , T-1026 i T-1027), z których większość wzięła udział w Państwowych Testach Wspólnych (GSI) myśliwca Su-27, które prowadzono równolegle z wdrożeniem do masowej produkcji i rozpoczęciem prac nad nowa maszyna w wojsku. W szczególności na samolotach T-1018 i T-1022 wprowadzono optoelektroniczny system celowniczy OEPS-27. Z nowym komputerem Ts100, T-1020 i T-1022 opracowały grupowe akcje myśliwców.

Na tym etapie testów nie wszystko poszło gładko. Podczas jednego z lotów w 1983 roku samolot T-1017 pilotowany przez pilota doświadczalnego Nikołaja Fiodorowicza Sadownikowa podczas wykonywania „platformy” na małej wysokości i z dużą prędkością zawaliła się część konsoli skrzydłowej, a fragmenty konstrukcji uszkodziły pionowy ogon . Tylko dzięki wielkim umiejętnościom testera, późniejszego Bohatera Związku Radzieckiego i rekordzisty świata, lot zakończył się sukcesem. N.F. Sadovnikov wylądował na lotnisku uszkodzony samolot - bez większości konsoli skrzydłowej, z posiekanym kilem, a tym samym dostarczył nieoceniony materiał twórcom maszyny. Stwierdzono, że przyczyną zniszczenia był błędnie obliczony moment zawiasowy, który pojawia się, gdy końcówka skrzydła ugina się w niektórych trybach lotu. Lot Sadovpikowa zakreślił „i” w śledztwie dotyczącym innego incydentu z jednym z pierwszych seryjnych Su-27 T-1021 (nr seryjny 05-03), który znalazł się w podobnej sytuacji mniej więcej w tym samym czasie podczas testów w FRI . Jednak w przeciwieństwie do T-1017 ta maszyna została utracona, a pilotowi udało się wystrzelić. Pilnie podjęto kroki w celu sfinalizowania samolotu: wzmocniono konstrukcję skrzydła i płatowca jako całości.

Zgodnie z wynikami testów, konstrukcja samolotu była kilkakrotnie poddawana kolejnym ulepszeniom: wzmocniono głowicę kadłuba i skrzydło (wcześniej wypuszczane myśliwce były wyposażone w dodatkowe zewnętrzne płyty wzmacniające, a nowo budowane miały wzmocniony zasilacz i panele skórne); zmienił się kształt pionowych końcówek ogonów; zlikwidowano równoważniki masy zainstalowane wcześniej na stępkach; aby pomieścić jednostki emisji zakłóceń biernych, zwiększono długość i wysokość konstrukcyjną tylnych „płetw” - przedział części ogonowej kadłuba między belką środkową a gondolami silnika itp.

Podczas testów w skład OEPS-27 wprowadzono nahełmowy system oznaczania celów (NSC) „Slit-ZUM”. Sprzęt ten, opracowany w kijowskim zakładzie „Arsenał” (główny projektant A.K. Mikhailik), zawierał montowany na hełmie przyrząd celowniczy i jednostkę lokalizacji optycznej z urządzeniem skanującym do określania kąta obrotu głowy pilota. NPK umożliwił pomiar współrzędnych linii wzroku podczas wizualnego śledzenia celu przez pilota w strefie +60º w azymucie i od -15º do +60º w elewacji przy prędkości linii wzroku do 20º / s, a także nakierować na strefę automatycznego pozyskiwania OLS z równoczesną transmisją współrzędnych linii widzenia celu w radarze i pociskach samonaprowadzających. Wspólne wykorzystanie NSC i OLS pozwoliło na skrócenie czasu celowania w walce manewrowej w zwarciu, szybkie przechwycenie celu, zapewnienie wyznaczenia celu głowicom naprowadzającym pociski zanim cel wejdzie w stożek możliwych kątów namierzania celu przez głowicę , a tym samym wystrzeliwać pociski pod maksymalnymi dopuszczalnymi kątami.

W połowie lat 80-tych. zakończono próby państwowe i przyjęto nową generację pocisków kierowanych powietrze-powietrze: pociski średniego zasięgu R-27R i R-27T z półaktywnym radarem i termicznymi głowicami naprowadzającymi (w 1984 r.), pociski bliskiego manewrowania bojowy R-73 z termiczną głowicą samonaprowadzającą (w 1985 r.) i pociskami dalekiego zasięgu R-27ER i R-27ET (w 1987 r.). W ten sposób do tego czasu ostatecznie opracowano skład systemu uzbrojenia i wyposażenia pokładowego samolotu Su-27.

Podstawą awioniki był system sterowania uzbrojeniem S-27, w skład którego wchodził: radiolokacyjny system celowniczy RLPK-27 z radarem H001, interrogator identyfikacji państwa oraz komputer cyfrowy Ts100; optyczno-elektroniczny system celowniczy OEPS-27 ze stacją optyczno-lokacyjną OLS-27, nahełmowym systemem wyznaczania celów „Slit-ZUM” i komputerem cyfrowym Ts100; pojedynczy system sygnalizacji SEI-31 „Narcissus” ze wskaźnikiem celowania i lotu na tle przedniej szyby i wskaźnikiem widzenia bezpośredniego; system kontroli broni. SUV wchodził w interakcję z systemem lotu i nawigacji PNK-10, pokładową częścią linii sterowania radiowego dowodzenia Spektr, systemem identyfikacji stanu, sprzętem łączności telekodowej (TCS) i wyposażeniem pokładowego kompleksu obronnego (stacja ostrzegania przed promieniowaniem Bereza, Sorption aktywna stacja zagłuszająca oraz urządzenia do emisji zakłóceń pasywnych APP-50). SUV S-27 zapewniał zastosowanie samolotu Su-27 w naziemnych systemach naprowadzania z kontrolą dowodzenia i działaniami półautonomicznymi z celowaniem zarówno pojedynczego samolotu, jak i grupy. Ponadto zapewniono autonomiczne grupowe działania myśliwców (do 12 samolotów w grupie).

Pierwsze Su-27 weszły do ​​sił zbrojnych w 1984 r., do końca następnego roku wyprodukowano już znaczną liczbę takich myśliwców, a masowe dozbrojenie jednostek lotnictwa myśliwskiego Sił Obrony Powietrznej i Sił Powietrznych rozpoczęło nowy typ samolotu. Wspólne próby państwowe Su-27 zakończono w 1985 roku. Uzyskane wyniki świadczyły o stworzeniu naprawdę wybitnego samolotu, niespotykanego w lotnictwie myśliwskim pod względem manewrowości, zasięgu lotu i skuteczności bojowej. Jednak niektóre systemy awioniki (przede wszystkim sprzęt walki elektronicznej i system kontroli działań grupowych) wymagały dodatkowych testów, które po zakończeniu CSI przeprowadzono według specjalnych programów. Po debugowaniu całego kompleksu awioniki, dekretem Rady Ministrów ZSRR z 23 sierpnia 1990 r., Su-27 został oficjalnie przyjęty przez lotnictwo Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Związku Radzieckiego.

Ukończenie tworzenia samolotu Su-27 uświetniło szereg państwowych nagród i wyróżnień, które zostały wręczone konstruktorom, testerom i producentom myśliwca. Do Nagrody Państwowej nominowany został zespół autorów w składzie:

- Suchoj Paweł Osipowicz (główny projektant Biura Projektowego do 1975 r.), pośmiertnie;

- Simonow Michaił Pietrowicz (od 1983 roku generalny projektant Biura Projektowego Suchoj, w latach 1976-1979 - główny konstruktor samolotu Su-27);

- Avramenko Władimir Nikołajewicz (w trakcie rozwoju seryjnej produkcji Su-27 - dyrektor APO Komsomolsk-on-Amur, następnie dyrektor Ministerstwa Zdrowia P.O. Suchoj);

- Antonow Władimir Iwanowicz (zastępca kierownika działu projektów Suchoj Biura Projektowego, jeden z autorów makiety Su-27):

- Iljuszyn Władimir Siergiejewicz (główny pilot testowy Biura Projektowego Suchoj, który odbył pierwszy lot i przetestował eksperymentalne samoloty T-10 i T-10S, obecnie zastępca głównego projektanta Biura Projektowego Suchoj);

- Kashafutdinov Stanisław Timorkaevich (główny aerodynamik SibNI, jeden z autorów układu aerodynamicznego Su-27);

- Knyshev Alexey Ivanovich (główny konstruktor samolotu Su-27 od 1981 roku);

- Pogosjan Michaił Aslanowicz (w trakcie opracowywania modyfikacji Su-27K, Su-27M, Su-27UB - szef brygady myśliwskiej działu projektowego, następnie szef działu projektowego, główny projektant, 1. zastępca generalnego projektanta, obecnie - Dyrektor Generalny OKB Suche").

PRODUKCJA MASOWA

Produkcja seryjna myśliwców Su-27 rozpoczęła się w 1982 roku w zakładach lotniczych w Komsomolsku nad Amurem. To przedsiębiorstwo, które w tym czasie miało prawie półwieczną historię, przez ponad 20 lat budowało naddźwiękowe samoloty marki Su.

Opanowanie masowej produkcji myśliwców 4. generacji Su-27, których przygotowanie rozpoczęto w 1976 r., wymagało od specjalistów zakładu pełnego wysiłku. Nowy myśliwiec zbyt różnił się konstrukcją i technologią od budowanego wówczas w przedsiębiorstwie samolotu Su-17, a wyznaczone przez rząd terminy na dostosowanie produkcji były zbyt napięte. Główne cechy Su-27, do których członkowie Komsomołu musieli się przyzwyczaić, to szerokie zastosowanie stopów tytanu w konstrukcji samolotu, wielkogabarytowe panele monolityczne, spawanie jako jeden z głównych procesów montażowych, a także użycie złożonego kompleksu wyposażenia awioniki na myśliwcu.

Cechy konstrukcyjne i technologiczne samolotu stawiały przed pracownikami produkcyjnymi wiele trudnych zadań. Liczba nowych procesów technologicznych do opanowania wynosiła kilkadziesiąt. Pracochłonność wytwarzania poszczególnych jednostek i zespołów była nadmiernie wysoka, co ograniczało możliwość szybkiego wdrożenia produkcji masowej.

Z zastosowaniem wysokowytrzymałych stopów tytanu w budowie samolotów wiązał się szereg problemów naukowo-technicznych. Obróbka tytanowych jednostek napędowych musiała być wykonywana na maszynach do cięcia metalu z frezami i frezami o zwiększonej sztywności, zdolnymi do wytwarzania dużych momentów obrotowych przy niskich prędkościach skrawania. W warsztatach mechanicznych powstawały sekcje technologiczne wyposażone w takie maszyny CNC. Wymagało to również stworzenia wyspecjalizowanych obszarów do wykonywania niebezpiecznych dla ognia procesów czyszczenia podzespołów tytanowych po obróbce skrawaniem.

Wdrożenie seryjnej produkcji Su-27 wymagało przebudowy i ponownego wyposażenia technicznego prawie wszystkich sklepów produkcji głównej i pomocniczej. Zakład został zasilony setkami jednostek nowoczesnego wyposażenia technologicznego.

Pomimo dużej złożoności poszczególnych zadań, ciężka praca personelu zakładu w Komsomolsku nad Amurem zapewniła dotrzymanie terminów wprowadzenia samolotu do produkcji seryjnej. W efekcie już w 1979 roku w DMZ im. Ya Gagarin zbudował pierwsze egzemplarze Su-27 w oryginalnym układzie, aw 1981 roku - pierwszy samolot w układzie seryjnym. Wielki wkład w organizację seryjnej produkcji samolotów Su-27 wnieśli dyrektor zakładu WN Awramenko, naczelny inżynier WG Kutsepko, naczelny metalurg T.B...Betlievsky. Zastępca głównych inżynierów O.V. Glushko i B.V. Tselybeev. Znaczącą pomoc w opanowaniu produkcji Su-27 w Komsomolsku nad Amurem udzielili specjaliści z utworzonego w fabryce oddziału Biura Projektowego P.O. Suchoj, kierowanego wówczas przez A.N.Knyszewa. Po mianowaniu LI Knyszewa na stanowisko głównego projektanta biura projektowego do samodzielnego latania Su-27 oddziałem biura projektowego w DMZ kierował A.Ya Maranow.

W 1985 r. przedsiębiorstwo wyprodukowało wstępną partię dwumiejscowych bojowych samolotów szkolno-bojowych Su-27UB, w 1989 r. rozpoczęto produkcję okrętowych myśliwców Su-27K (Su-33), w 1992 r. zmodernizowano wielozadaniowy Su-27M (Su-35) myśliwce p Su-37). Od połowy lat 80-tych. Zakład w Komsomolsku nad Amurem jest głównym i jedynym przedsiębiorstwem krajowego przemysłu lotniczego do produkcji wszystkich jednomiejscowych modyfikacji rodziny myśliwców Su-27. Od końca lat 90-tych. tutaj rozpoczęto rozwój produkcji nowych dwumiejscowych wariantów – okrętowego szkolenia bojowego Su-27KUB oraz wielozadaniowego Su-30MKK.

Produkcja komponentów do myśliwców Su-27 powstała w różnych przedsiębiorstwach z branży lotniczej, radiotechnicznej, elektronicznej, obronnej i innych. Tak więc rozruszniki turbin gazowych GTDE-117 są produkowane przez Petersburg Machine-Building Enterprise Krasny Oktyabr, lotnicze systemy obserwacji radarowej RLPK-27 - przez Państwową Ryazan Instrument Plant i PO Oktyabr (Kamieńiec-Uralsk), optyczne- elektroniczne systemy celownicze OEPS-27 - Uralskie Zakłady Optyczno-Mechaniczne (Jekaterynburg).

SU-27: SEKRET ZOSTAŃ UJAWNIONY

Pierwsze wzmianki o rozwoju nowej generacji myśliwców w ZSRR pojawiły się w zachodniej prasie lotniczej w drugiej połowie lat 70-tych. W sierpniu 1977 r. w szwajcarskim czasopiśmie International Defense Review pojawił się raport, że nowy radziecki myśliwiec, nazwany MiG-29, był testowany w Instytucie Badań Lotów pod Moskwą (nazywanym wówczas Ramenskoye Test Center na Zachodzie). Warto zauważyć, że w tym czasie MiG-29 jeszcze nie latał, a autor artykułu miał na myśli najprawdopodobniej Su-27 – loty jego pierwszego prototypu T-101 rozpoczęły się w maju 1977 roku. publikacja miała następujące okoliczności. W 1977 roku amerykański rozpoznawczy satelitarny monitorujący „wydarzenia” na terytorium FRI wykonał zdjęcia dwóm nowym myśliwcom, którym Departament Obrony USA nadał tymczasowe oznaczenia kodowe Ram-K i Ram-L (Pentagon nadał takie nazwy wszystkim nowy niezidentyfikowany radziecki samolot bojowy, odkryty na lotnisku w pobliżu Ramenskoye). Pierwszym z nich, jak się później okazało, był Su-27, drugim – MiG-29.

Stany Zjednoczone nie spieszyły się jednak z oficjalnymi oświadczeniami na temat otrzymanych materiałów i publikacji zdjęć. Pentagon rozpowszechnił w prasie pierwsze informacje o istnieniu nowego myśliwca Sukhoi Design Bureau w marcu 1979 roku, a „szpiegowskie” zdjęcia z satelity ukazały się dopiero w listopadzie 1983 roku, kiedy nowe MiG-i i Sukhoi były już masowo produkcja i amerykański wywiad zaczęły mieć pełniejsze informacje o tych samolotach. Nazwa Su-27 po raz pierwszy pojawiła się na łamach prasy zagranicznej w 1982 roku, w tym samym czasie tymczasowy kod Ram-K został zastąpiony przez standardową „NATO” nazwę Flanker. Jakość pierwszych zdjęć „satelitarnych” pozostawiała wiele do życzenia: w zasadzie można było zobaczyć tylko ogólną konfigurację aerodynamiczną myśliwca. Jednak te zdjęcia zrobiły ogromne wrażenie na zagranicznych ekspertach. Na Zachodzie na przykład jeszcze w 1982 roku byli pewni, że Su-27 jest wyposażony w skrzydło o zmiennej geometrii (!) i właśnie w tej wersji samolot był przygotowywany do produkcji seryjnej z ewentualnym rozpoczęciem dostaw do jednostek bojowych w 1983 roku. Do połowy lat 80-tych. wysokiej jakości zdjęcia samolotu nadal nie istniały, a rysunki publikowane w zagranicznych otwartych publikacjach były bardzo, bardzo przybliżone.

Oficjalna prasa sowiecka całkowicie milczała o istnieniu nowych bojowników w kraju. Pierwsze skąpe informacje w tej sprawie pojawiły się dopiero latem 1985 roku, kiedy Telewizja Centralna nadała film dokumentalny poświęcony życiu i pracy Generalnego Projektanta PO Sukhoi w związku z jego 90. urodzinami. W filmie mignęła między innymi dziesięciosekundowa opowieść o Su-27: pokazano kilka ujęć ukazujących start i lot doświadczonego T-101. W tym samym roku pierwszy egzemplarz samolotu został przeniesiony do ekspozycji Muzeum Sił Powietrznych w Monino pod Moskwą. Zachodni dziennikarze lotniczy pospiesznie komentowali i analizowali informacje otrzymywane z ekranu telewizora, reprodukowane w formie zdjęć w zagranicznej prasie w grudniu 1985 r. (dostęp do Monino dla obcokrajowców był wówczas jeszcze bardzo ograniczony). Warto zauważyć, że pomyliwszy się w szczegółach i mając pomysł na wygląd tylko pierwszego prototypowego myśliwca, który, jak wiemy, znacznie różnił się od kolejnych samolotów produkcyjnych, na ogół doszli do słusznych wniosków na temat cel i ogólna charakterystyka Su-27. Samolot w ocenie był entuzjastyczny: „Nowy rozwój Biura Projektowego Sukhoi to wspaniały samolot, którego wygląd uderza prawie tak samo, jak uderzały w swoim czasie amerykańskie myśliwce F-14 i F-15. " Ale już wtedy na Zachodzie wiedzieli, że w wersji produkcyjnej samolot będzie zupełnie inny niż T-101 (według klasyfikacji NATO – Flanker-A), demonstrowany w telewizji, w szczególności w konstrukcji skrzydła i ogona . Zmodyfikowana wersja samolotu otrzymała kod „NATO” Flanker-B.

Ponieważ pod koniec 1986 r. myśliwce Su-27 były już szeroko stosowane w obronie powietrznej i siłach powietrznych Związku Radzieckiego i zaczęły brać udział w lotach patrolowych nad wodami neutralnymi, nieuniknione stało się, że zachodni piloci spotkają się z nimi w powietrza, często niosąc kamery do strzelania do potencjalnego samolotu. W wyniku jednego z tych „spotkań” w powietrzu załoga norweskiego samolotu Orion wykonała pierwsze zdjęcia seryjnego Su-27 z numerem bocznym 21, opublikowanego w Oslo 26 kwietnia 1987 roku, a następnie zreplikowanego przez zagraniczna prasa lotnicza. Potem zdjęcia seryjnych Su-27 zaczęły pojawiać się w radzieckiej prasie lotniczej i wojskowej (wówczas bez podania nazwy samolotu). Pierwsze z nich zostały opublikowane w czerwcu 1987 roku w czasopiśmie „Technology and Armament”.

Jesienią 1987 r. na łamach zachodnich magazynów pojawił się szczegółowy fotoreportaż, w którym uchwycono Su-27 z numerem ogona 36 i podwieszoną bronią rakietową z bliskiej odległości. Film został nakręcony w dość ostrych okolicznościach. 13 września 1987 roku samolot patrolowy 333. eskadry norweskich sił powietrznych Lockheed P-3V „Orion” monitorował grupę sowieckich okrętów wojennych na neutralnych wodach Morza Barentsa, 260 km na południowy wschód od Vardo w północnej Norwegii i 90 km km od najbliższego terytorium sowieckiego. Według niektórych doniesień pilot myśliwca Su-27 V. Tsimbal, który znajdował się w pobliżu, otrzymał polecenie przeprowadzenia przechwycenia szkoleniowego oficera wywiadu NATO. O godzinie 10:39 czasu lokalnego Su-27 zbliżył się do Oriona, mijając go w odległości zaledwie 2 m od niego.

Kwadrans później sowiecki myśliwiec pojawił się ponownie za i pod zwiadowcą. W wyniku niebezpiecznego manewrowania maszyny weszły w kontakt: myśliwiec uderzył w przezroczystą dla radia końcówkę lewego kila łopatki obracającego się śmigła prawego silnika Oriona, w wyniku czego uległy zniszczeniu, a odłamki śmigła przebił kadłub samolotu rozpoznawczego. Na szczęście nie było ofiar: załoga Oriona wyłączyła prawy silnik, wkręcając śmigło i skierowała samolot w stronę wybrzeża. O godzinie 1157 Orion bezpiecznie wylądował na lotnisku Banak; wylądował na jego lotnisku i Su-27. Tego samego dnia Norwegia złożyła formalny protest w ambasadzie sowieckiej. Jak donosił magazyn Flight tydzień po incydencie, „Norwedzy uważają, że przyczyną tego incydentu była niedyscyplina pilota, a nie próba uniemożliwienia samolotowi P-3 obserwacji sowieckich manewrów morskich. Samoloty P-3 Norweskich Sił Powietrznych patrolują obszar Morza Barentsa niemal codziennie i są rutynowo przechwytywane przez radzieckie myśliwce. Jednak do tej pory sowieckie myśliwce przechwytujące nie przechodziły w tak bliskiej odległości.

Ciekawa wersja tego incydentu, opisana w angielskim czasopiśmie lotniczym Air International w sierpniu 1988 roku: „Samolot Orion patrolował Morze Barentsa, gdy został przechwycony przez samolot Flanker, którego pilot bez wątpienia zamierzał kilka dobrych zdjęć tego norweskiego samolotu: w owiewkach na dole gondoli za przedziałami podwozia najwyraźniej znajdowały się w tym celu wbudowane kamery skierowane na boki. Niestety sowiecki pilot, prawdopodobnie chwilowo ogarnięty entuzjazmem do zdobycia prawdziwy strzał zbliżenie na udekorowanie ściany w pokoju załogi, zapominając o rozmiarach jego samolotu, pozwoliło, aby lewy kil jego samolotu zetknął się z zewnętrznym prawym śmigłem samolotu Orion. Kawałki zniszczonego śmigła przebiły kadłub samolotu Orion i nie ma wątpliwości, że kil samolotu Flanker również wymagał później naprawy. Na szczęście oba samoloty bezpiecznie wróciły do ​​swoich baz, choć uważa się, że radziecki pilot „latuje teraz przy stole”!

Na podstawie tych pierwszych zdjęć Su-27 na Zachodzie przygotowano i opublikowano drukiem bardzo profesjonalne schematy ogólnych widoków i układu samolotu. Bardzo bliskie prawdy były szacunki głównych cech myśliwca. Nie mając wtedy okazji naprawdę „poczuć” nowego sowieckiego myśliwca, zagraniczni eksperci „trafili w sedno” z definicją pewnych wskaźników geometrycznych (np. rozpiętość skrzydeł podano z dokładnością do centymetra), prędkość lotu, zasięg radar lotniczy itp. Słusznie wskazano producenta myśliwców seryjnych, a także fakt, że „w wersji pokładowej samolot ten może być używany na dużym radzieckim lotniskowcu, który jest obecnie budowany w Nikołajewie”. Jednak było też kilka poważnych błędów. Tym samym silniki samolotów zostały przypisane do Biura Konstrukcyjnego S.K. źródło, „istnieją powody, by sądzić, że myśliwiec, oznaczony przez ZSRR P-42, jest specjalnie przygotowaną wersją samolotu Su-27”. Warto przypomnieć, że Su-27 został ostatecznie odtajniony dopiero na początku 1989 roku, a wcześniej o opublikowaniu w sowieckiej prasie jakichkolwiek szczegółów na temat samolotu, a tym bardziej jego cech, można było tylko pomarzyć.

DEBIUT ZAGRANICZNY

Jesienią 1988 r. proklamowana w ZSRR głasnost w końcu dotknęła wojskowego sprzętu lotniczego. Na tradycyjnej międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Wielka Brytania) strona radziecka zaprezentowała dwa samoloty wojskowe: myśliwiec MiG-29 i szkolno-bojowy MiG-29UB. Bezprecedensowa demonstracja najnowszego sowieckiego myśliwca wywarła ogromne wrażenie na społeczności światowej i kręgach biznesowych zapalnika. Istnieją realne perspektywy podpisania kontraktów na eksport nowoczesnego sprzętu wojskowego za granicę. Zadowolone z sukcesu sowieckie kierownictwo w lutym 1989 roku postanowiło po raz pierwszy pokazać na następnych pokazach lotniczych w Le Bourget kilka samolotów bojowych Biura Projektowego Sukhoi. Wśród nich były dwa myśliwce Su-27 - jednomiejscowy (nr seryjny 24-04, kod OKB - T-1041, który miał na pokładzie nr 41. Następnie zmieniono na „wystawę” nr 388), pilotowany przez pilota doświadczalnego OKB PO Suchoj W.G. Pugaczow i szkolenie bojowe ("wystawa" nr 389), pilotowany przez EI Frołowa. Na początku czerwca 1989 roku samoloty przyleciały do ​​Paryża. Lot z Moskwy do Le Bourget o długości 2384 km został zrealizowany bez międzylądowań w ciągu 3 godzin lotu.

Autorytatywni zachodni eksperci nazwali naddźwiękowy myśliwiec Su-27 „gwiazdą salonu”. Kompleks akrobacyjny, wykonany na tej maszynie przez pilota testowego Bohatera Związku Radzieckiego W.G. Pugaczowa, wywarł ogromne wrażenie na obecnych na lotnisku. „Najważniejszym punktem” występu, który był naprzemiennie złożonym i akrobacyjnym, było wykonanie unikalnego manewru - tak zwanego dynamicznego hamowania, czyli dynamicznego dostępu do super dużych kątów natarcia, które otrzymało nazwę „Kobra Pugaczowa " na cześć pierwszego wykonawcy. Jego istota jest następująca: samolot wykonujący lot poziomy nagle gwałtownie podnosi minę. ale nie wznosi się, ale nadal leci do przodu. W tym przypadku kąt natarcia wzrasta, przekracza znak 90 stopni i osiąga 120 stopni. Samolot faktycznie leci „ogonem pierwszy”. Po kilku chwilach prędkość wygasa do 150 km/h, po czym auto opuszcza nos i wraca do normalnego lotu poziomego. Ta technika nie jest dostępna dla żadnego innego samolotu bojowego na świecie. Eksperci zwrócili uwagę, że dynamiczne hamowanie można wykorzystać w walce powietrznej podczas atakowania celu z niekorzystnej pozycji, np. w celu wystrzelenia pocisków w tylną półkulę

W marcu 1989 r. WG Pugaczow rozpoczął testowanie trybu dynamicznego dostępu do ultra-dużych kątów natarcia eksperymentalnego „bliźniaka” T-10U-1, wyposażonego dla bezpieczeństwa w spadochron antyspinowy i pociski antyspinowe, przygotowując się do pierwszy pokaz Su-27 na zagranicznych pokazach lotniczych. 28 kwietnia 1989 r. Pilot testowy Pugaczow po raz pierwszy zademonstrował słynną „kobrę” specjalistom z FRI. Na wysokości 500-1000 m pilot wykonał około 10 takich manewrów w trzech przelotach. W sumie podczas testów hamowanie dynamiczne zostało przeprowadzone kilkaset razy, co pozwoliło w pełni opracować ten manewr i nadać mu figurę akrobacyjną. Jednak jeszcze zanim Pugaczow ukończył swoją pierwszą „kobrę”, pilot testowy LII I.P. Volk na kącie natarcia Su-27 nr iw trybie wirowania. Wykazano, że samolot może niezawodnie latać i sterować pod bardzo dużymi kątami natarcia, przekraczającymi nawet 90º, a wyjście z różnego rodzaju wirowanie na Su-27 nie stanowi żadnego istotnego problemu. To właśnie w ramach tych badań narodziła się słynna „kobra”.

Na niebie Francji ogromny sukces przypadł udziałowi samolotów radzieckich. Oto, co Reuters donosił 15 czerwca 1989 r.: „Najwyraźniej Związek Radziecki wygrał walkę o wyższość swoich bojowników nad amerykańskimi na niebie Le Bourget. Rosjanom udało się to osiągnąć dzięki wężopodobnemu samolotowi, którego przyszłościowy design i łatwość obsługi zadziwiły ekspertów. Samolot przyciągnął uwagę wszystkich. Jak twierdzą eksperci od lotnictwa, radzieccy projektanci stworzyli zachwycający samochód. Siły Powietrzne USA reprezentowane były przez zgrabne samoloty F-16 i F-18, ale zostały one zepchnięte na dalszy plan przez radzieckie Su-27, które wykazywały niesamowite właściwości aerodynamiczne i zdolność prawie siedzenia na własnym ogonie. Korespondent paryskiej gazety Liberation donosił 9 czerwca 1989 r.: „Publiczność była pod wielkim wrażeniem nowego sowieckiego samolotu Su-27. Wcześniej nigdy nie opuszczał terytorium Związku Radzieckiego, a jego przybycie na wystawę, a następnie demonstracja w locie, zadziwiło ekspertów. Ten samolot wydaje się być jednym z najbardziej imponujących myśliwców przechwytujących na świecie. Projektanci stworzyli samolot, który w niczym nie ustępuje najlepszym modelom dostępnym na Zachodzie. A dla tych, którzy jeszcze nie byli o tym przekonani, wystarczyło zobaczyć rozwarte usta pilotów, którzy obserwowali lot, który wykonywał Wiktor Pugaczow.

Ciekawy artykuł został opublikowany w angielskim tygodniku The Economist 30 czerwca 1989 roku po wystawie w Le Bourget. Oto kilka jego cytatów: „Rosyjski przemysł lotniczy, o którym mówiono na Zachodzie jako przestarzały, wyprodukował generację samolotów, które należą do najlepszych na świecie. Myśliwiec Su-27 stał się gwiazdą Le Bourget air show.To przede wszystkim wynik bardziej zaawansowanej aerodynamiki samolotu.W porównaniu z samolotami produkcji zachodniej zachowuje stabilność przy znacznie wyższych kątach natarcia (110º dla Su-27, 35º dla F-16, 45º dla Rafała). Szczególnie efektowny jest element pilotażowy wykonywany przez sowieckiego pilota - "kobra", gdy unosi nos do tego stopnia, że ​​faktycznie leci ogonem jako pierwszy. W przypadku walki w powietrzu, F-15 nie będzie łatwy.Możliwość ostrego hamowania i unoszenia nosa w kilka sekund zapewnia samolotom Su-27 w chwili obecnej niezaprzeczalną przewagę taktyczną nad nowoczesnymi zachodnimi samolotami F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 i Rafał, którzy nie potrafią wykonać takiego manewru. Nie można zakładać, że Su-27 ma bardzo wysoką manewrowość i sterowność, nie tylko w trybach ograniczania zademonstrowanych przez Wiktora Pugaczowa. W praktyce Su-27 wyszedł już poza ograniczenia takich ograniczających trybów lotu, w których planowane jest wykorzystanie zachodniego eksperymentalnego samolotu Kh-29 i obiecującego Kh-31; ale Su-27 to samolot bojowy w służbie! W efekcie może się okazać, że zwrotny myśliwiec nowej generacji, o którym marzą wszyscy zachodni projektanci i Siły Powietrzne, już istnieje, ale „po drugiej stronie barykad”…”

Przeżywalność samolotów Su-27 potwierdziła w Paryżu sytuacja awaryjna, która miała miejsce pierwszego dnia pokazu. 8 czerwca 1989 roku dwumiejscowym Su-27UB pilotowanym przez KI Frolova. Pogoda nad Paryżem była wtedy nieistotna, padało, a w pobliżu przechodził front sztormowy. W rezultacie w Su-27UB wykonujący pętlę ze startu uderzył piorun. Oto jak EI Frolov przypomniał ten incydent: „Natychmiast zwróciłem uwagę na kilka niepowodzeń. Można powiedzieć, że cała „elektryka” została wyłączona, a pozostała tylko „kontrola”. Musiałem przerwać program i pilnie przybyć na lądowanie. Po utracie komunikacji z niedziałającymi urządzeniami Frolov po mistrzowsku wylądował Su-27UB na pasie Le Bourget. A po oględzinach samolotu i niezbędnej naprawie sprzętu wkrótce znów wystartował do akrobacji na paryskim niebie.

W sierpniu 1989 roku na festiwalu lotniczym w Tuszynie po raz pierwszy pokazano moskwianom i gościom stolicy kompleks akrobacyjny Su-27, poświęcony Dniu Flota Powietrzna ZSRR. Odrodziła się wtedy w naszym kraju tradycja organizowania parad lotniczych na dużą skalę z udziałem sprzętu wojskowego (takie imprezy nie odbywały się w Związku Radzieckim od ponad 20 lat - odbył się ostatni wielkoskalowy festiwal lotniczy w lipcu 1967 w Domodiedowie). W niedzielę 20 sierpnia 1989 roku, na niebie nad stołecznym lotniskiem Tushino, Moskali wreszcie mogli zobaczyć to, o czym wcześniej informował tylko krótki reportaż telewizyjny z Le Bourget. Punktem kulminacyjnym pokazu bez wątpienia były myśliwce Su-27. Piloci LII AV Krutov i EM Kozlov zademonstrowali wyjątkowe możliwości nowego myśliwca, w szczególności latanie z minimalną prędkością, gdy para Su-27 pewnie przeszła w tej samej formacji ze śmigłowcem Mi-24 (dowódca załogi - V. Lebenkov ) . Nie bez sensacyjnej „kobry” – znakomicie wykonał ją pilot testowy Biura Projektowego Suchoj W.G. Pugaczow, który powtórzył swój paryski program na niebie nad Tuszino.

W tym samym czasie, od 19 do 27 sierpnia 1089 r., na Centralnym Lotnisku Moskiewskim (Khodynka) uruchomiono wystawę sprzętu lotniczego, której eksponatami były dwa myśliwce Su-27 - jeden z pokładowym nr 22 (T1O -22) i dublet z nr 389. wcześniej pokazany w Le Bourget. Po raz pierwszy wszyscy chętni mieli okazję bliżej poznać nowy samolot bojowy. Tuż po zamknięciu wystawy o Chodynce zorganizowano Muzeum Narodowe lotnictwa, którego eksponatem przez pewien czas był jeden z pierwszych seryjnych Su-27 o numerze ogonowym 31 (T-1031). Później do muzeum przekazano kolejny samolot tego typu, eksperymentalny T-1020.

15 sierpnia 1989 roku garnizon Kubinka pod Moskwą po raz pierwszy otworzył bramy swoich posterunków kontrolnych, gdzie piloci wojskowi wykonywali loty demonstracyjne na myśliwcach. 19 sierpnia 1989 r. w Żukowskim odbyła się również parada lotnicza, na której testerzy z Instytutu Badań Lotów i kilku biur projektowych zademonstrowali w locie możliwości wielu samolotów, w tym oczywiście Su-27. Parada w Żukowskim stała się rodzajem próby przed premierą nowego samolotu bojowego w stolicy. Warto zaznaczyć, że nie był to pierwszy festiwal lotniczy organizowany przez kierownictwo FRI, po prostu wcześniej tego typu imprezy miały charakter „lokalny” i nie były reklamowane w prasie. To właśnie na jednej z tych parad, która odbyła się nad rzeką Moskwą w pobliżu murów LIP w sierpniu 1988 roku (czyli jeszcze przed demonstracją nowych sowieckich myśliwców w Farnborough i Le Bourget), po raz pierwszy pokazano myśliwiec Su-27 . To prawda, że ​​mogli to wtedy zobaczyć tylko mieszkańcy „lotniczej stolicy Rosji” i niewielka liczba skrupulatnych miłośników lotnictwa, którzy przypadkowo dowiedzieli się o nadchodzącym wydarzeniu i specjalnie przybyli do Żukowskiego.

Na te święta planowano zademonstrować lot grupowy pary Su-27 towarzyszącej ciężkiemu samolotowi transportowemu Ił-76. Piloci testowi LII A.V. Shchukin i SN Presvyatsky mieli pilotować myśliwce. Ale praca pilota testowego jest słusznie uważana za jedną z najtrudniejszych i najniebezpieczniejszych. Dosłownie w przeddzień parady w Żukowskim AV Shchukin, jeden z czołowych pilotów LII, członek grupy kosmonautów testowych przygotowujących się do lotu na statku kosmicznym wielokrotnego użytku Buran, nie wrócił z lotu testowego na Su -26M lekkich samolotów sportowych.

Święto w Żukowskim nadal trwało. Ku pamięci zmarłego towarzysza lot Ił-76 i Su-27 również nie został odwołany. Tylko w tej formacji był tylko jeden myśliwiec, a miejsce Szczukina Su-27 za lewym skrzydłem „mułu” pozostało puste… Po uroczystym i żałobnym locie pary Ił-7b (dowódca załogi V Aleksandrow) i Su-27, SN.Tresvyatsky zademonstrowali akrobację na tym myśliwcu z nr 14, poświęcając lot pamięci A.V. Shchukin. Swoje umiejętności wykazał także pilot testowy Biura Projektowego Suchoj W.G. Putachev, występując na rekordowej wersji samolotu Su-27 - P-42.

Ogromny sukces parad w 1989 roku w Żukowskim i Tuszynie skłonił przywódców kraju do pomysłu zorganizowania regularnej wystawy lotniczej. Pierwszy z nich, nazwany „Mosaeroshow-92”, odbył się na terenie Instytutu Badań Lotów w Żukowskim iw sierpniu 1992 r. Piloci doświadczalni LII A.N.Kvochur, S.N.Tresvyatsky i A.G.Beschastnov, którzy występowali na Su- Samoloty 27P i Su-27PU oraz piloci Biura Projektowego Suchoj IV Wotintsev i EG Revunov, którzy zademonstrowali akrobacje na samolotach Su-27UB i Su-27IB. Po raz pierwszy na wystawie statycznej Mosaeroshow-92 pokazano okrętowy myśliwiec Su-27K oraz latające laboratorium LMK-2405 na bazie Su-27. Od przyszłego roku wystawa zyskała status międzynarodowy i stała się znana jako Międzynarodowy Salon Lotniczy (MAKS). Samoloty rodziny Su-27 są tradycyjnymi uczestnikami pokazów lotniczych MAKS, które odbywają się od 1993 roku raz na dwa lata.

Wraz z paryską premierą Su-27 i Su-27UB w czerwcu 1989 roku rozpoczął się triumfalny pochód myśliwców Su przez zagraniczne salony lotnicze i pokazy lotnicze. W 1990 roku dwa samoloty Su-27 zostały po raz pierwszy zademonstrowane w Azji Południowo-Wschodniej na wystawie w Singapurze. W drodze powrotnej „suchy” wylądował w New Delhi i został przedstawiony dowództwu sił zbrojnych Indii. Latem tego samego roku samoloty Su-27 po raz pierwszy odwiedziły kontynent północnoamerykański. Piloci testowi LII S.N. Tresvyatsky i R.A. - A. Stankevicius na dwóch Su-27 został zaproszony do udziału w dorocznym festiwalu lotniczym w Zveretta (niedaleko Seattle). Niedługo po powrocie ze Stanów Zjednoczonych Stankevičius wyjechał do Włoch, gdzie na lotnisku J. Carrera w pobliżu miasta Salgareda miał się odbyć pokaz lotniczy.

Niestety, lot pokazowy na Su-27 z numerem bocznym 14 we Włoszech 9 września 1990 r. był ostatnim w biografii wybitnego pilota testowego, zastępcy szefa kompleksu testowego zespołu kosmonautów systemu kosmicznego wielokrotnego użytku Buran Rimantas Antapas-Antano Stankevičius. Podczas wykonywania pionowej figury akrobacyjnej pętlę wprowadzano na wysokości nieco mniejszej niż obliczona. Wychodząc z pętli, Stankevicius prawie wypoziomował samolot, ale nie mógł już poradzić sobie z wynikającym z tego obniżeniem wysokości samochodu. Prawie płaski samolot dotknął ziemi. Doszło do eksplozji, która pochłonęła życie pilota i Silvio Moretto, członka służby bezpieczeństwa komitetu organizacyjnego pokazu lotniczego, który był na miejscu katastrofy.

Katastrofa Su-27 we Włoszech nie wpłynęła na dalszy udział tego typu samolotów w różnych pokazach lotniczych i pokazach lotniczych, tym bardziej, że komisja badająca przyczyny wypadku nie zgłosiła żadnych roszczeń w części materialnej.

W ciągu ostatnich 15 lat myśliwce Su-27 odwiedziły wiele krajów w Europie, Azji, Ameryce Północnej i Łacińskiej, Afryce i Australii. Na ich koncie pokazy lotnicze i pokazy lotnicze w USA, Kanadzie, Francji. Wielka Brytania. Niemcy. Belgia, Szwajcaria, Holandia, Norwegia, Austria, Luksemburg, 11olyps, Czechy, Słowacja, Chiny. Indie Singapur, Malezja, Tajlandia, Indonezja, Australia, Stany Zjednoczone Emiraty Arabskie, Chile itp.

1. Zdjęcia

2. Wideo

3. Historia stworzenia

3.1 Rozpoczęcie rozwoju

Pod koniec lat 60. w kilku stanach rozpoczął się rozwój myśliwców czwartej generacji. Pionierami w tej dziedzinie były Stany Zjednoczone Ameryki, które w 1974 roku wprowadziły do ​​serii myśliwce F-15B i 15A Eagle.

Związek Radziecki odpowiedział na to, otwierając konkurs na opracowanie obiecującego myśliwca frontowego, w którym wzięły udział trzy biura projektowe. Sukhoi Experimental Design Bureau początkowo nie brało udziału w projekcie, ponieważ był on obciążony innymi rozwiązaniami. Ale w 1969 Biuro Projektowe Sukhoi zakończyło wstępne badania nad obiecującymi myśliwcami na froncie, a dwa lata później rozpoczęto prace nad produktem T-10. Ponieważ nie wszystkim podobał się pomysł integralnego układu płatowca typu delta, w tunelu aerodynamicznym w Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym przetestowano około 15 modeli, różniących się między sobą układem. Potem nastąpił powrót do pierwszego projektu, ale jednocześnie rozpoczęto opracowywanie samolotu o schemacie konwencjonalnym, dwukilowego górnopłata z wlotami powietrza umieszczonymi po bokach. Ta opcja zaczęła być rozważana ze względu na układ płatowca F-15 w USA.

Wszak tworzony myśliwiec miał przede wszystkim zapewnić sobie dominację na niebie, a ten szybowiec będzie z nim konkurował, co stanie się też jego prawdopodobnym przeciwnikiem.

W taktyce walki na niebie przewidziano również walkę manewrową w zwarciu, która była głównym elementem bojowego wykorzystania samolotu.

W 1972 roku z konkursu wypadły projekty Jak-45 i Jak-47. Biuro Konstrukcyjne MiG zaproponowało wykonanie części programu obiecującego myśliwca frontowego i jednocześnie pracę nad lekkim i ciężkim samolotem o największej unifikacji wyposażenia, dzięki czemu proces produkcji byłby mniej kosztowny i szybszy. Również myśliwce lekkie i ciężkie otrzymają własny zakres zadań.

3.2 Adopcja

Myśliwiec T-10S zaczął być masowo produkowany w 1981 roku w zakładzie 126 (Komsomolsk nad Amurem). Nieoficjalnie Su-27 zaczął wchodzić do służby w 1982 roku, a oficjalnie – osiem lat później, po naprawieniu niedociągnięć stwierdzonych podczas testów. W tym czasie myśliwce były już używane przez ponad pięć lat. W lotnictwie obrony powietrznej Su-27 otrzymał oznaczenie Su-27P, przechwytujący, aw lotnictwie – Su-27S, seryjny. Przechwytujący nie mógł strzelać do celów na ziemi ze względu na prostsze wyposażenie.

4. Uzbrojenie i wyposażenie

Powietrzna stacja radiolokacyjna H001 z pulsacyjnym dopplerem posiada stację kwantowo-optyczną lokalizacyjną wyposażoną w dalmierz laserowy 36Sh, zdolny do śledzenia celów w prostych warunkach pogodowych z dużą dokładnością. Radar posiada również antenę Cassegraina o średnicy 1076 mm, która może znajdować cele na ziemi i w powietrzu przy aktywnej interferencji. Stacja lokalizacji optycznej ma możliwość śledzenia celu, będąc blisko niego, nie naruszając przy tym maskowania myśliwca i nie emitując fal radiowych. Dane z radiolokacyjnych i lotniczych stacji radarowych trafiają na ramkę sygnalizacyjną na przedniej szybie oraz na wskaźnik pola widzenia.

4.1 Tryb powietrze-powietrze

Dla celów powietrznych, z ich minimalną prędkością 210 km/h, z prawdopodobieństwem 0,5, minimalna różnica między lotniskowcem a celem wynosi 150 km/h.

• Zasięg wykrywania celu: klasa myśliwca (efektywny obszar rozproszenia - 3 m² na średniej wysokości, powyżej 1000 m), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km w trybie wczesnego ostrzegania
• Znajdź do dziesięciu celów
• Pokonaj jeden cel
• Kierowanie do dwóch pocisków na jeden cel

4.2 Tryb powietrze-ziemia (tylko dla Su-30, Su-27SM)

• Możliwe jest mapowanie powierzchni: wykrywanie celów nad wodą i na lądzie w trybie mapowania z syntezą apertury anteny o wysokiej i średniej rozdzielczości, tryb mapowania rzeczywistej wiązki, cele ruchome w trybie ich wyboru. Pomiar i śledzenie współrzędnych na ziemi.
• Detekcja w trybie selekcji ruchomych celów czołgu o efektywnej powierzchni rozpraszania 10 m² lub większej, poruszającego się z prędkością 15-90 km/h
• Zasięg wykrywania, km: lotniskowiec - 350, efektywny obszar rozpraszania (ESR) - 50 000 m²; łódź rakietowa - 50-70, EPR - 500 m²; niszczyciel - 250, EPR - 10 000 m²; łodzie - 30, EPR - 50 m²; most kolejowy - 100, EPR - 2000 m².
• MTBF 200 godzin.

5. Modyfikacje

• Su-27S (Su-27) (Flanker-B) jest główną modyfikacją seryjną, jednomiejscowym myśliwcem przechwytującym Sił Powietrznych.
• Su-27SK (1991) – wersja eksportowa jednomiejscowego Su-27 (Su-27S).
• Su-27SM (2002) - modernizacja. Zasadniczo wpłynęło to na system kontroli uzbrojenia myśliwca.
• Su-27SM3 - na podstawie zaległości eksportowych Su-27K wyprodukowano 12 samolotów. Główne zmiany są następujące: wzmocniono płatowiec, pojawiły się silniki AL-31F-M1 o ciągu 13500 kgf, pojawiły się dodatkowe punkty zawieszenia.
• Su-27SKM (2002) - wariant Su-27SM do sprzedaży za granicą. Charakterystyki są podobne do Su-30MK2, Su-30MKK.
• Su-27P to jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący przeznaczony dla sił obrony powietrznej. Zestrzeliwuje tylko cele powietrzne.
• Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) to dwumiejscowy myśliwiec do treningu bojowego. Wymagany do szkolenia w locie na Su-27, na jego dziobie znajduje się stacja radarowa N001 Radar. Produkowany od 1986 roku.
• Su-30 (Su-27PU) to dwumiejscowy samolot do wyznaczania celów i kierowania. Oparty na Su-27UB. Jednocześnie można wycelować cztery myśliwce Su-27.
• Su-27UBK to wariant Su-27UB do sprzedaży za granicą.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) — jednomiejscowy myśliwiec pokładowy ze składanymi panelami skrzydeł. Produkowany od 1992 roku.
• Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) - myśliwiec pokładowy do szkolenia bojowego. W pokoju znajdują się miejsca siedzące obok siebie.
• Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) to dwumiejscowy myśliwiec-bombowiec, w którym siedzenia są ustawione ramię w ramię. Jest niezbędny do strzelania do celów naziemnych lub naziemnych o wysokim stopniu bezpieczeństwa o każdej porze dnia. Wszystkie pogody. Funkcjonalność jest taka sama jak myśliwca F-15E wyprodukowanego w USA. Pierwszy lot wykonano wiosną 1990 roku.
• Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) to myśliwiec wielozadaniowy. W przeciwieństwie do Su-27M ma silniki z systemem sterowania wektorem ciągu i brakiem usterzenia poziomego.

5.1 Modyfikacje ukraińskie

• Su-27UB1M - modernizacja Su-27UB.
• Su-27UP1M - modernizacja Su-27UP.
• Su-27S1M - modernizacja Su-27S.
• Su-27P1M - modernizacja Su-27P.

6. Eksperymentalne samoloty

• T-10 - prototyp.
• T-10S - ulepszony prototyp.
• Su-27 to wersja przedprodukcyjna wyposażona w silniki AL-31.
• Su-27IB jest prototypem dwumiejscowych myśliwców-bombowców Su-34 i Su-32FN, w których siedzenia znajdują się obok siebie. Jest niezbędny do strzelania do celów naziemnych lub naziemnych o wysokim stopniu bezpieczeństwa o każdej porze dnia. Wszystkie pogody. Pierwszy lot wykonano wiosną 1990 roku.
• P-42 (T-10-15) - przerobiony z Su-27. W drugiej połowie lat 80. dokonano na nich 41 światowych rekordów wysokości lotu i prędkości wznoszenia, zarejestrowanych przez Międzynarodową Federację Lotniczą. Masa została znacznie zmniejszona (maksymalna masa startowa to 14,1 tony), poza tym pojawiły się silniki doładowane.
• Su-27M (T-10M) (Flanker-E) to myśliwiec wielozadaniowy. Zwiększono moc PGO i radaru. Był eksportowany pod oznaczeniem Su-35. Su-35 nieznacznie zmienił skład wyposażenia i konstrukcję, w zależności od konkretnego klienta.
• Su-35UB (T-10UBM) to samolot szkolno-bojowy na bazie Su-27M, Su-30 i Su-37. Wyprodukowane w jednym egzemplarzu.
• Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) to myśliwiec wielozadaniowy z silnikami wyposażonymi w system sterowania wektorem ciągu lub w skrócie UVT nr 711. Oparty na Su-27M z PGO. Wyprodukowano jeden samolot.

7. Użycie bojowe

• Wojna w Abchazji. Po stronie Rosji.
• Pierwsza wojna czeczeńska. Po stronie Rosji.
• Pokonanie jesienią 1998 balonu automatycznego nad Morzem Białym.
• Wojna etiopsko-erytrejska. Po stronie Etiopii.
• Kontrola nieba podczas konfliktu w Osetii Południowej.
• konflikt na wschodzie Ukrainy. Po stronie Donieckiej Republiki Ludowej.

8. Miejsca rozmieszczenia Su-27 na terytorium Federacji Rosyjskiej (w tym pierwszego)

Lotniska: „X odcinek” (Kalinka); Besowiec w Karelii; Dzyomgi na terytorium Chabarowska; Dorohovo, w regionie Tweru; Złota Dolina (Unashi), na Terytorium Nadmorskim; Kilpyavr, w regionie Murmańska; Krymsk, in Terytorium Krasnodaru; Kubinka w rejonie Moskwy; Kuszczewskaja-2; Lipieck; Lodeynoye Pole, w obwodzie leningradzkim; Savasleyka, w regionie Niżnego Nowogrodu; Khotilovo, w regionie Tweru; Narożnik centralny, w Kraju Nadmorskim i Czkałowsku.

9. Charakterystyki porównawcze wydajności

9.1 Dane techniczne

• Załoga, ludzie: projekt (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 1; Su-27UB - 2
• Długość, m: projekt (T10-1) - 18,5; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21 935
• Rozpiętość skrzydeł, m: projekt (T10-1) - 12,7; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14 698
• Wysokość, m: projekt (T10-1) - 5,2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5,932; Su-27UB - 6537
• Powierzchnia skrzydła, m²: projekt (T10-1) - 48; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 62,04
• Wydłużenie skrzydła: projekt (T10-1) - 3,38; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3,5
• Stożek skrzydła: projekt (T10-1) - 6,57; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3,4
• Kąt przeciągnięcia: projekt (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
• Podstawa podwozia, m: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5,8
• Tor podwozia, m: projekt (T10-1) - 1,8; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 4,34
• Masa własna, t: projekt (T10-1), Su-27SM - brak danych; Su-27P(S) - 16,3; Su-27SK - 16,87; Su-27UB - 17,5
• Normalna masa startowa, t: projekt (T10-1) - 18; Su-27P(S) - 22,5; Su-27SK - 23,4; Su-27SM - 23,7; Su-27UB - 24
• Maksymalna masa startowa, t: projekt (T10-1) - 21; Su-27P(S) - 30; Su-27SK, Su-27SM - 33; Su-27UB - 30,5
• Masa paliwa, kg: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK - 9400/5240; Su-27SM, Su-27UB - 9 400/6 120
• Objętość paliwa, l: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK - 11 975/6 680; Su-27SM, Su-27UB - 11 975/7 800
• Elektrownia: dwa silniki turbowentylatorowe AL-31F
• Ciąg dopalacza, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - dwa na 7600
• Ciąg dopalacza, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - dwa na 10300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - dwa za 12500

9.2 Osiągi lotu

• Prędkość maksymalna na wysokości 11000 m, km/h: projekt (T10-1), Su-27P (S), Su-27SK, Su-27SM - 2500 (M=2,35); Su-27UB - 2 125 (M = 2,0)
• Maksymalna prędkość jazdy, km/h: projekt (T10-1) — 1400; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1380
• Prędkość lądowania, km/h: projektowa (T10-1) – brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 225 - 240; Su-27UB - 235 - 250
• Prędkość przeciągnięcia, km/h: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – brak danych; Su-27P(S) - 200
• Zasięg, km (przy ziemi/na wysokości): projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - brak danych; Su-27P(S) - 440/1 680
• Zasięg praktyczny, km (przy ziemi / na wysokości): projekt (T10-1) - 800/2 400; Su-27P(S) - 1400/3900; Su-27SK - 1 370/3 680; Su-27SM - brak danych / 3 790; Su-27UB - 1300/3 000
• Praktyczny sufit, m: projekt (T10-1) - 22 500; Su-27P(S), Su-27SK - 18500; Su-27SM - 18 000; Su-27UB - 17 250
• Szybkość wznoszenia, m / s: projekt (T10-1) - 345; Su-27P(S) - 285 - 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - brak danych
• Rozbieg, m: projekt (T10-1) - 300; Su-27P(S) - 650 - 700; Su-27SK - 700 - 800; Su-27SM - 650; Su-27UB - 750 - 800
• Długość biegu, m: projekt (T10-1) - 600; Su-27P(S) - 620 - 700; Su-27SK, Su-27SM - 620; Su-27UB - 650 - 700
• Obciążenie skrzydła, kg/m²: projekt (T10-1) - 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - brak danych
• Stosunek ciągu do masy: projekt (T10-1) - 1,12; Su-27P(S) - 1,2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - brak danych
• Minimalny promień skrętu, m: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - brak danych; Su-27P(S) - 450
• Maksymalne przeciążenie operacyjne: + 9 g

9.3 Uzbrojenie

• Strzelectwo i armata: projekt (T10-1) - działo 30 mm AO-17A; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - działo 30 mm GSh-30-1
• Amunicja, sn.: projekt (T10-1) - 250; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
• Punkty ciężkości uzbrojenia: projekt (T10-1) - 8; Su-27P(S), Su-27SK - 10; Su-27SM - 12; Su-27UB - 10
• Obciążenie bojowe, kg: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S) — 6000; Su-27SK, Su-27SM - 8000; Su-27UB - 4000
• pociski powietrze-powietrze: projekt (T10-1) - dwa K-25 i sześć K-60; Su-27P(S), Su-27SK - sześć R-27 i cztery R-73; Su-27SM - osiem R-27 lub cztery do sześciu R-73 i osiem R-77; Su-27UB - sześć R-27 i cztery R-73
• Pociski powietrze-ziemia: Su-27SM - sześć Ch-29 lub sześć Ch-31 lub dwa Ch-59
• Niekierowane pociski lotnicze: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - osiemdziesiąt S-8 lub dwadzieścia S-13 lub cztery S-25
• Bomby lotnicze: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK - osiem po 500 kg lub trzydzieści jeden po 250 kg lub trzydzieści osiem po 100 kg; Su-27SM - osiem po 500 kg lub trzydzieści jeden po 250 kg lub trzydzieści osiem po 100 kg lub sześć KAB-500 lub trzy KAB-1500; Su-27UB - 10 za 500 kg lub trzydzieści jeden za 250 kg lub pięćdziesiąt 100 kg

9.4 Awionika

• Stacja radarowa: projekt (T10-1) - Sapphire-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
• Średnica anteny, mm: projekt (T10-1), Su-27SM - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 975
• Zasięg wykrywania celów powietrznych, km: projekt (T10-1) - 40 - 70/20 - 40; Su-27P(S), Su-27SK - 80 - 100/30 - 40; Su-27SM - brak danych; Su-27UB - 80 - 100/30 - 40
• Liczba jednocześnie śledzonych celów: projekt (T10-1), Su-27SM - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 10
• Liczba jednocześnie atakowanych celów: projekt (T10-1), Su-27SM - brak danych; Su-27P(S); Su-27UB - 1; Su-27SK - 2
• IPS: projekt (T10-1) - tak; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
• Zasięg wykrywania celów powietrznych, km: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 15/50
• Obszar podglądu wysokości: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - -15°/+60°
• Obszar podglądu w azymucie: projekt (T10-1) - brak danych; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ±60°
• System wyznaczania celów na hełmie: projekt (T10-1) - tak; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - Szczel-3UM

10. Rekordy

Jesienią 1986 roku pilot testowy Wiktor Pugaczow wspiął się na 3000 metrów w 25,4 sekundy, prowadząc specjalnie przygotowaną do tego modyfikację P-42, ustanawiając rekord świata na czas osiągnięcia tej wysokości.

W tym samym czasie myśliwiec wspinał się w 37,1 s na 6000 m, w 47 s na 9000 m oraz w 58,1 na 12 000 m.

Wiosną następnego roku pilot testowy Nikołaj Sadownikow wspiął się na 15 000 metrów w 76 sekund.

Doktryna wojskowa ZSRR przyjęta za Breżniewa ponownie opierała się na klasykach nauk wojskowych, przywracając główną rolę siłom lądowym w osiągnięciu zwycięstwa. Za ich główną zaletę uważano umiejętność ataku, współdziałania z innymi gałęziami wojska, a przede wszystkim z lotnictwem. Pierworodny w epoce Breżniewa Su-24 miał być taranem powietrznym, który miał utorować drogę klinom czołgowym do wybrzeży Kanału La Manche. Do osłony potrzebował wojownika o odpowiednim zasięgu. Wymagania dla takiej maszyny - obiecującego myśliwca frontowego (PFI) - po raz pierwszy sformułowano w 30. Centralnym Instytucie Techniki Lotniczej i Kosmicznej Ministerstwa Obrony.

W tym czasie w Stanach Zjednoczonych trwał już rozwój F-15, potężnego myśliwca o dużym zasięgu i silnej broni. Zadaniem MAP było stworzenie samolotu zdolnego o 10% prześcignąć swojego zagranicznego konkurenta. Zadanie zostało przekazane wszystkim biurom projektowym myśliwców, ale nie spieszyło im się z przydzielaniem funduszy. Tymczasem ryzyko techniczne projektu było bardzo duże. W rezultacie P.O. Suchoj nie spieszył się z usankcjonowaniem prac na dużą skalę nad PFI, jednak podwładni rozpoczęli wstępne studium tematu bez jego wizy. Inicjatorem był kierownik działu projektowego OS Samoylovich. W pierwszym etapie tylko projektant V.I.Antonov był zaangażowany w PFI. Jesienią 1969 roku Antonow ukończył pierwsze szkice jego ogólnego widoku, wykorzystując integralną parę skrzydła z kadłubem, pozyskaną ze zdeformowanych profili skrzydeł. Układ myśliwca, który otrzymał zastrzeżony kod T-10, okazał się niezwykle piękny. Jednak TsAGI, które promowało koncepcję opartą na MiG-25, nie spotkało się ze wsparciem dla projektu. Dlatego opracowano taką opcję, nazwaną T10-2. W 1971 roku, po uzgodnieniu wszystkich wymagań, ministerstwo oficjalnie ogłosiło konkurs na stworzenie nowego myśliwca, który w połowie 1972 roku wygrał projekt T10-1.

Wstępny projekt PISF powierzono zespołowi L.I. Bondarenko, ale stopniowo włączano do tematu kolejne jednostki. N.S. Czerniakow został głównym konstruktorem samolotu, a na szczeblu kierowniczym tematem kierował pierwszy zastępca Suchoja, E.A. Iwanow. Po ciężkiej pracy wiosną 1977 roku (do tego czasu głównym konstruktorem Su-27 został MP Simonov), T-10 wszedł do testów w locie. Praca ta miała swoje sukcesy i porażki, ale główny wniosek z testów T-10 z silnikami AL-31F okazał się tak przygnębiający, że brzmiał jak zdanie na cały program Su-27: nie można było osiągnąć określoną przewagę 10% nad F-15. Jednak wyniki te nie były nieoczekiwane - ze względu na spadek w porównaniu z obliczonymi charakterystykami silników, wyposażenia i systemów lotniczych. W tym czasie grupa specjalistów z Biura Projektowego i SibNIA, pod przewodnictwem posła Simonowa, opracowała alternatywny układ dla Su-27, który wyróżniał się płynnym sparowaniem skrzydła z wyjątkowo skompresowanym kadłubem, zredukowanym krzywizna profilu skrzydła i rozłożony pionowy ogon. Był to powrót do pierwotnego układu, zmodyfikowanego pod naciskiem TsAGI. Dzięki wytrwałości i energii Simonowa ministerstwo zgodziło się na radykalną wersję zmiany samolotu. Nowa wersja otrzymała indeks T-10S.

Do 1985 roku główne elementy uzbrojenia, wyposażenia i elektrowni Su-27 zostały już wprowadzone do użytku, ale CSI samolotu jako całości nie zostało ukończone. Jednak opóźnienie w stosunku do Stanów Zjednoczonych stawało się poważne, a uzyskane dane jasno wskazywały, że powstał naprawdę wyjątkowy samolot, który nie ma sobie równych na świecie. Dlatego od końca 1984 r. rozpoczęto masową produkcję Su-27 i jego wejście do wojska. Jednocześnie trwały prace nad dostrajaniem maszyny. Dopiero po debugowaniu całego kompleksu wyposażenia, dekretem Rady Ministrów ZSRR z 23 sierpnia 1990 r., Su-27 został oficjalnie przyjęty przez lotnictwo Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Związku Radzieckiego.

Su-27 to jednomiejscowy jednopłat wykonany według zintegrowanego schematu aerodynamicznego, w którym skrzydło z napływem korzeniowym i kadłub tworzą jeden korpus nośny, złożony z profili skrzydeł. W konstrukcji wykorzystano stopy aluminium i tytanu, stal oraz materiały kompozytowe. Elektrownia składa się z dwóch dwuobwodowych dwuwałowych silników turboodrzutowych z dopalaczami AL-31F, wlotami powietrza i układami uruchamiania, sterowania, chłodzenia i smarowania, paliwa, osprzętu itp. W zależności od warunków użytkowania AL-31F może działać w walce, treningu bojowym lub w trybach specjalnych. Tryb pracy jest regulowany na ziemi.

System sterowania samolotem obejmuje systemy sterowania wzdłużnego, poprzecznego i kierunkowego oraz sterowania palcami skrzydeł. W kanale podłużnym zastosowano elektryczny system zdalnego sterowania SDU-10S. CDS zapewnia wymagane charakterystyki stabilności i sterowności we wszystkich kanałach sterowania statkiem powietrznym. Kompleks lotniczo-nawigacyjny PNK przeznaczony jest do nawigacji statków powietrznych na wszystkich etapach lotu w dzień iw nocy w PMU i SMU. W skład kompleksu wchodzą następujące podsystemy: kompleks nawigacyjny, kompleks informacyjny parametrów wysokości i prędkości oraz urządzenia sterujące, wskazujące i sterujące. System automatycznego sterowania SAU-10 przeznaczony jest do automatycznego i reżyserskiego sterowania myśliwcem. Urządzenia pokładowe do komunikacji z naziemnymi ACS zawierają kanały „Lazur”, „Turquoise” i „Rainbow”, które zapewniają transmisję zestawów poleceń specyficznych dla danych NASU. W sumie można przesłać 21 zestawów różnych poleceń. Informacje otrzymane od NASA są przesyłane do przetworzenia do automatycznego systemu sterowania samolotem, do systemu sterowania uzbrojeniem i są wyświetlane na wyświetlaczu celowniczym i locie systemu pojedynczego wyświetlacza.

System sterowania uzbrojeniem Su-27 obejmuje SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 i ujednolicony system wyświetlania Narciss-M. Przeznaczony jest do rozwiązywania misji bojowych w celu niszczenia celów powietrznych w prowadzeniu grupowych, autonomicznych i półautonomicznych operacji bojowych, a także użycia broni lotniczej przeciwko celom naziemnym. W celu ochrony przed rakietami z półaktywnymi systemami naprowadzania Su-27 jest wyposażony w pokładowy system walki elektronicznej Yatagan o wzajemnej ochronie grupowej, składający się z wymiennych stacji Sorption-S zainstalowanych na każdym samolocie i Smalta-SK na podporze. samolot. Uzbrojenie artyleryjskie składa się z wbudowanego uchwytu 9A4071K z działem GSh-301 oraz dwóch SPPU-30 podwieszonych pod skrzydłem z podobnymi działami. Uzbrojenie pocisków kierowanych obejmuje pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu R-27 lub R-27E z RLGSN (do 6) lub TGSN (do 2) oraz pociski do walki wręcz R-73 z TGSN (do 6). Broń niekierowana to NAR S-25 (do 6), S-13 (do 6 B-13L), S-8 (do 6 B-8M1), bomby lotnicze i RBC o kalibrze do 500 kg, ZAB i KMGU.

Pod względem czasu trwania i kosztów program tworzenia Su-27 okazał się bezprecedensowy – od momentu rozpoczęcia prac do wprowadzenia do wojska pierwszych pojazdów minęło 14 lat. W tym złożonym i trudnym okresie wymieniono trzech generalnych projektantów, samolot całkowicie zmienił swój wygląd, kilka samolotów zginęło podczas testów. Ale wynik był znakomity: dzięki wysokim charakterystykom lotu, tradycyjnym dla radzieckiej szkoły projektowania, Su-27 po raz pierwszy przewyższył podobną amerykańską maszynę pod względem siły uzbrojenia i zasięgu lotu. Jednocześnie pozostał łatwy w obsłudze i przystępny cenowo dla pilotów bojowych. Najważniejszą rolę w osiągnięciu wysokiej skuteczności bojowej myśliwca odegrały jego systemy powietrzne, przede wszystkim radar. Po raz pierwszy w światowej praktyce wyposażenie celownicze Su-27, podobnie jak MiG-29, obejmuje dwa uzupełniające się kanały - radarowy i optyczno-elektroniczny. A szerokie zastosowanie cyfrowej technologii obliczeniowej do sterowania samolotem i jego systemami uzbrojenia można uznać za nie mniej „konia” Su-27 niż aerodynamikę wirów. Pod względem zdolności bojowych Su-27 może prowadzić zarówno walkę powietrzną w każdych warunkach pogodowych na długich dystansach, jak i zwrotny pojedynek na dystansach „sztyletowych”, a do tego ma zasięg i czas lotu niespotykany dotąd dla radzieckiego myśliwca.

Dziś Su-27 (i jego modyfikacje) to najbardziej zaawansowany myśliwiec w siłach zbrojnych WNP, a w Rosji także najbardziej masywny. Samolot zdobył wysoką reputację wśród załogi lotniczej i przydomek „samolot dla pilota”, a dla wielu wzbudził najwyższe uczucia, do jakich są zdolni tylko lotnicy. Pod względem możliwości bojowych znacznie przewyższał swoich zagranicznych przeciwników i nikt inny nie jest w stanie latać tak, jak Su-27.

Su-35 to myśliwiec generacji 4++, który jest obecnie najnowocześniejszym samolotem w rosyjskich siłach powietrznych. Jest to głęboka modernizacja myśliwca Su-27, wyprodukowanego jeszcze w czasach sowieckich. Dzisiaj zapoznamy się z historią i charakterystyką osiągów samolotu Su-35 - zaawansowanego myśliwca rosyjskiego lotnictwa.

Pokolenie

Generacja „4++”, do której należy bohater naszej rozmowy, jest koncepcją warunkową, mającą na celu podkreślenie faktu, że parametry techniczne SU-35 są bardzo zbliżone do parametrów samolotu 5. generacji. Maszyna spełnia większość wymagań stawiane modelom tej generacji, ale wciąż trochę od nich ustępuje.

Stworzenie samolotu

Przed zapoznaniem się z opisem i charakterystyką techniczną Su-35 warto zrobić krótką dygresję historyczną. Prace nad produkcją partii pilotażowej samolotu Su-35 rozpoczęły się w 2006 roku. Zakrojone na szeroką skalę próby w locie zaplanowano na przyszły rok, ale odbyły się one dopiero w 2008 roku. Do lata 2007 w KnAAPO im. Gagarina zakończono montaż próbki pilota, po czym pojechał na pokazy lotnicze MAKS-2007.

Myśliwiec wykonał swój pierwszy lot 19 lutego 2008 roku na LII. Gromow. Tego dnia Su-35 pilotował Siergiej Bogdan. Następnego dnia, odwiedzając miasto Żukowski, prezydent Federacji Rosyjskiej zapoznał się z nowym myśliwcem.

Samolot wykonał swój pierwszy lot pokazowy w Żukowskim w połowie lata 2008 roku. 2 października 2008 z lotniska KnAAPO wystartowała druga instancja. Do marca 2009 roku nowy samolot wykonał sto lotów.

Pierwsze kontrakty

W ramach wystawy MAKS-2009 podpisano największy w Federacji Rosyjskiej w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat kontrakt na zakup nowych myśliwców. Zgodnie z umową w latach 2012-2015 producent miał dostarczyć 48 samolotów Su-35. Założono, że taka umowa zostanie zawarta na lata 2015-2020. W 2010 roku firma Sukhoi pomyślnie zakończyła cykl wstępnych testów myśliwca. Przekonany o doskonałych parametrach technicznych Su-35 został wprowadzony do produkcji. 3 maja 2011 roku w powietrze wzbił się pierwszy model produkcyjny. Następnie do nazwy samolotu dodano indeks „C”.

Do końca 2012 roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej otrzymało sześć egzemplarzy myśliwca. Do początku 2016 roku zbudowano już 48 samolotów. Pod koniec 2015 roku podpisano drugą umowę z Ministerstwem Obrony FR, zgodnie z którą producent ma dostarczyć Siłom Powietrznym kolejne 50 sztuk sprzętu do początku 2020 roku. Parametry techniczne płatowca Su-35 oceniano także za granicą – równolegle z rosyjskim zamówieniem produkowane są maszyny na eksport: 12 dla Indonezji i 24 dla Chin.

Cel myśliwca

Wielofunkcyjny myśliwiec Su-35S został zaprojektowany dla:

1. Zadaje uderzenie wyprzedzające na wrogie cele powietrzne, także te subtelne.
2. Ataki na cele morskie lub lądowe bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej.
3. Udział w akcjach grupowych mających na celu atakowanie celów naziemnych lub powietrznych.
4. Lot na niskich wysokościach, omijając przeszkody.
5. Towarzyszące cele powietrzne.
6. Wykonywanie zadań w warunkach umyślnej ingerencji.
7. Wykrywanie typowych celów naziemnych i powietrznych z odległości do 200 km, a także dużych celów powietrznych za pomocą tuby ze wzmacniaczem obrazu - z odległości do 400 km.

Stopień

Według publikacji National Interest (USA) Su-35 jest pierwszą na liście najniebezpieczniejszych broni Federacji Rosyjskiej. Eksperci publikacji uznali, że myśliwiec jest niebezpieczny dla wszystkich samolotów będących na wyposażeniu NATO, z wyjątkiem myśliwca F-22. Według nich niebezpieczeństwo rosyjskiego myśliwca wiąże się przede wszystkim z dużym ładunkiem pocisków powietrze-powietrze dalekiego zasięgu, możliwością wystrzeliwania pocisków z prędkością ponaddźwiękową, potężnymi środkami do prowadzenia wojny radarowej i doskonałą manewrowością.

Projekt

Myśliwiec jest zaprojektowany zgodnie z normalnym schematem aerodynamicznym ze zintegrowanym układem. Skrzydło trapezowe, usytuowane pośrodku, wyposażone jest w dopływy i współpracując z kadłubem, tworzy jednoczęściowy korpus nośny. Dwie dwuobwodowe elektrownie turboodrzutowe z dopalaczami są umieszczone w oddzielnych gondolach silnikowych, które są zainstalowane pod kadłubem samolotu w takiej odległości od siebie, że można między nimi umieścić parę kierowanych pocisków rakietowych. Ponadto „prześwit” między gondolami silnika jest niezbędny, aby uniknąć ich wzajemnego oddziaływania aerodynamicznego. Regulowane wloty powietrza znajdują się pod środkową sekcją. Owiewki podwozia wchodzą w tylne belki, które pełnią rolę platform dla pionowej i poziomej konsoli ogonowej, a także grzbietów pod dźwigarami.

Charakterystyka osiągów Su-35S korzystnie odróżnia go od innych myśliwców rosyjskich sił powietrznych. Su-35 wdrożył innowacje aerodynamiczne, które zostały opracowane dla modyfikacji pokładu Su-27K. W produkcji korpusu maszyny szeroko stosowano stopy aluminiowo-litowe i materiały kompozytowe. W porównaniu do swojego poprzednika, bohater naszej rozmowy otrzymał wzmocnione podwozie i zewnętrzne zespoły zawieszenia, które znajdują się pod skrzydłem. Kokpit myśliwca wyposażony jest w wyrzutnik modelu K-36, który zwiększył amplitudę oparcia.

Aby dostosować się do systemu tankowania, wzmocnionego przedniego wspornika i zaktualizowanej awioniki, projektanci opracowali zaktualizowaną konfigurację głowicy kadłuba z bocznymi włazami i większą osłoną radaru. W celu utrzymania stabilności i sterowności samolotu z nową „głową” konieczne było zwiększenie powierzchni usterzenia pionowego i sterów. Zwiększyła się również średnica i długość owiewki. Jest to konieczne do instalacji dodatkowego wyposażenia. Spadochron hamujący został przeniesiony na górną powierzchnię tylnego kadłuba i umieszczony przed zbiornikiem paliwa.

Punkt mocy

Myśliwiec Su-35, którego parametry techniczne rozważamy dzisiaj, jest wyposażony w parę obejściowych elektrowni turboodrzutowych modelu AL-41F1S. Silniki mają dopalacz i wektor ciągu sterowany pod każdym kątem. Aby zwiększyć liczbę kątów, oś obrotu odchylonych dysz została pochylona. Silniki te w rzeczywistości są uproszczoną wersją silnika AL-41F1, który jest opracowywany dla myśliwców piątej generacji.

Wersja zastosowana w Su-35 wyróżnia się zmniejszonym ciągiem dopalacza i bez dopalacza, a także obecnością elektromechanicznego układu sterowania. W trybie dopalacza ciąg każdego silnika wynosi 14500 kgf, bez dopalacza silnik rozwija tylko 8800 kgf. Moc silników wystarczy, aby myśliwiec nabrał prędkości ponaddźwiękowej bez użycia dopalacza.

Żywotność remontowa silników wynosi 1000 godzin, a całkowita 4000 godzin. W elektrowni pomocniczej samolotu zastosowano silnik turbogazowy VGTD TA14-130-35 o mocy 105 kW. Zapewnia klimatyzację przedziałów i kabiny samolotu, a także zasilanie odbiorników pokładowych.

Elektronika pokładowa

Biorąc pod uwagę parametry techniczne samolotu Su-35, nie można nie wspomnieć o awionice. Su-35 został wyposażony w stację radiolokacyjną (RLS) z szykiem antenowym Irbis NO35.

Radar ma następujące cechy:

1. Średnica anteny - 0,9 m.
2. Kąt widzenia - 240 °.
3. Zakres częstotliwości - 8-12 GHz.
4. Moc maksymalna - 20 kW.
5. Moc normalna - 5 kW.
6. Zasięg wykrywania celu: 350-400 km na kursie kolizyjnym, 150 km - na doganianiu.
7. Jednocześnie wykrywanych jest 30 celów powietrznych lub 4 cele naziemne.
8. Jednoczesne strzelanie: pociski z aktywną głowicą naprowadzającą - do 8 celów, pociski z półaktywną głowicą - do 2.

Oprócz stacji radarowej Irbis wykorzystywana jest stacja radiolokacyjna OPS (optyczna stacja radarowa). Samolot może być również wyposażony w grupowy elektroniczny sprzęt ochronny. Krawędzie płatowca i zadaszenie kokpitu otrzymały powłokę przewodzącą zaprojektowaną w celu zmniejszenia efektywnego obszaru rozpraszania. Kokpit wyposażony jest we wskaźnik holograficzny oraz dwa wyświetlacze LCD do obsługi wielu ekranów.

Dane techniczne Su-35

Główne parametry rosyjskiego samochodu:

1. Długość samolotu wynosi 21,9 m.
2. Wysokość samolotu wynosi 5,9 m.
3. Rozpiętość skrzydeł - 15,3 m.
4. Powierzchnia skrzydła - 62 m2.
5. Kąt zamiatania - 42 °.
6. Typ podwozia - trójkołowy, z zębatką chowającą się pod lot.
7. Waga pustego samolotu to 19 ton.
8. Normalna masa startowa - 25,3 tony.
9. Maksymalna masa startowa - 34,5 tony.
10. Masa paliwa - 11,5 tony.
11. Liczba silników - 2.
12. Typ silnika - TRDDF z UVT.
13. Maksymalny ciąg silnika wynosi 8800 kgf.
14. Ciąg silnika w dopalaczu - 14500 kgf.
15. Masa silnika - 1,52 tony.
16. Prędkość maksymalna: 1400 km/h – przy ziemi, 2500 km/h – na wysokości powyżej 11 km.
17. Zasięg lotu: 1580 km - przy ziemi, 3600 km - na dużej wysokości.
18. Pułap praktyczny - 20 km.
19. Prędkość wznoszenia - 280 m/s.
20. Bieg - 450 m.
21. Przebieg - 650 m.

Uzbrojenie

Uzbrojenie myśliwca Su-35 składa się z:

1. Wiatrówka 30 mm GSH-30-1 (150 nabojów).
2. 16 pocisków powietrze-powietrze średniego zasięgu (6 modeli R-27ER lub R-27T oraz 10 modeli RVV-AE).
3. 6 pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu model R-73.
4. 6 pocisków przeciwokrętowych powietrze-ziemia X-31 lub dwa modele X-59M.
5. 12 precyzyjnych pocisków powietrze-ziemia (sześć modeli Kh-29T i tyle samo modeli KAB-200).
6. 6 niekierowanych pocisków powietrze-ziemia model C-25.
7. 6 bloków wyrzutni (PU) B-8, przeznaczonych na 7-20 pocisków modelu S-8.

W chwili obecnej uzbrojenie myśliwca Su-35 nie ma odpowiednika pod względem szerokości zasięgu do pracy na wrogich celach naziemnych, morskich i powietrznych. Na zewnętrznym zawiesiu samolot może przenosić do 14 pocisków. Są instalowane pod kadłubem, na gondolach silników i na uzbrojeniu skrzydeł.

F-35 kontra Su-35

Charakterystyki techniczne myśliwców w służbie zawsze były dowodem militarnej potęgi państwa. Porównanie skutków zderzenia samolotów bojowych reprezentujących armie różnych krajachświata to spekulacje, ale nie da się tego uniknąć, ponieważ to konkurencja skłania projektantów do tworzenia bardziej nowoczesnych maszyn. Jeśli porównamy Su-35 z innymi przedstawicielami pokolenia „4+” czy „4++”, czy to amerykańską rodziną F (modele 16 i 18), czy też francuskim Rafale, to pod względem głównej liczby dane „paszportowe”, niezaprzeczalnie wyższość rosyjskich samolotów.

Godnym przeciwnikiem Su-35 jest F-35, amerykański samolot piątej generacji, zaprojektowany jako tańsza wersja bezkompromisowego F-22. Eksperci wielokrotnie zauważali, że pod względem zasięgu lotu, uzbrojenia, prędkości, zwrotności i wreszcie ceny rosyjski myśliwiec przewyższa amerykański. Ale jest tu jeden ważny niuans.

Faktem jest, że porównywanie Su-35 z wyżej wymienionymi konkurentami jest całkowicie błędne, ponieważ rosyjski samolot zalicza się do „myśliwców ciężkich” według krajowej klasyfikacji i „myśliwców przewagi powietrznej” według zachodniej. Z kolei maszyny F-16 i F-18 oraz Rafale należą do rosyjskiej klasy myśliwców „lekkich” lub „średnich”, a w klasyfikacji NATO nazywane są „myśliwcami wielozadaniowymi” lub „bombowcami”. Dlatego te maszyny trzeba porównywać z rosyjskimi samolotami MiG-29. Cóż, myśliwiec F-35 nie powinien w ogóle brać udziału w porównaniu z Su-35, ponieważ należy nie tylko do innej klasy, ale także do innego pokolenia.

Dlatego najlepiej byłoby porównać Charakterystyka wydajności Su-35 o parametrach amerykańskiego F-22. Chociaż nie jest to do końca poprawne ze względu na różnicę pokoleń (w końcu „4++” to nie 5). Jednak na tym polu rosyjski samochód przegrałby mistrzostwo, co jest całkiem logiczne. Kto naprawdę może konkurować z F-22, to samolot Su-57 (T-50) - pierwszy myśliwiec piątej generacji Federacji Rosyjskiej, który wciąż znajduje się na etapie testów.

Wniosek

Dzisiaj dokonaliśmy przeglądu historii i cech myśliwca Su-35 - zaawansowanego myśliwca współczesnego lotnictwa rosyjskiego. Na koniec warto zauważyć, że auto okazało się naprawdę godne. Może konkurować z wieloma zagranicznymi odpowiednikami i w pełni uzasadnia swoje zaangażowanie w tak zwaną generację „4++”.